LA TERMINOLOGIE DU PNEU

Qu’on les appelle par leur nom générique « pneu », « pneumatique », « gomme », « gommard », ou qu’on les appelle par leur petit nom « BT016« , « Pilot Road » et bien d’autres encore, il est bien difficile de tout connaître de ses pneumatiques. Le Blog MOTO2 revient sur le dossier complet paru dans MOTO2 206 du mois de mars 2007.

RÉGLEMENTATION SUR LES PNEUS

L’usure d’un pneu : un pneu peut faire l’objet d’une contravention si la profondeur des rainures est inférieure à 1 mm sur plus de 1 point de contrôle sur 4. Ces points de contrôle sont calculés uniformément sur la circonférence du pneumatique et symbolisés par un témoin d’usure. Ce témoin est une faible sur épaisseur de gomme moulée dans les rainures sur la bande de roulement et sur les flanc du pneu. Lorsque l’épaisseur de gomme est insuffisante, le témoin affleure à la surface du pneu. Il est alors temps de le changer.

Pression de gonflage : la pression des pneus doit être vérifiée tous les 15 jours. Une pression adaptée permet d’éviter une usure prématurée et une dégradation de la structure du pneu. Un pneumatique sous gonflé va s’user irrégulièrement. En plus d’amener le pneu à chauffer à une température trop élevée, le sous gonflage provoque la détérioration de la carcasse et peut amener un pneu à éclater. Les mesures se font donc à froid, avant que la gomme constituant le pneu soit montée en température. Chaud, un pneu aura une pression plus élevée, la mesure sera faussée.À l’inverse, un pneu surgonflé entraîne une usure excessive de la bande de roulement (au centre du pneu). Le surgonflage provoque aussi une diminution de l’adhérence en raison d’une surface d’appui amoindrie par le surplus d’air (déformation de la carcasse du pneu).

Les pressions usuelles recommandées :
En solo : Pression AV 2,2 - Pression AR 2,5
En duo+ bagages : Pression AV 2,3 - Pression AR 2,8

Chaque pneumatique peut nécessiter une pression spécifique. Renseignez vous auprès des manufacturiers et des équipementiers le cas échéant. La pression maximale est indiquée sur le flanc du pneu, comme indiqué sur le schéma ci après.

SAVOIR DÉCODER LES INDICATIONS SUR LE FLANC DU PNEU

• Nom du manufacturier (Avon, Bridgestone, Dunlop, Metzeler, Michelin, Pirelli, etc.)
• Type ou modèle du pneu (BT, Pilot, Sportmax, Roadtech, etc.)
• Référence du pneu (dimension, indice de vitesse)
• Code du modèle (référence spécifique)
• Valeur de pression requise
• Type de pneus (tubeless ou tubetype)
• Sens de rotation
• Numéro d’identification du pneu
• DOT (Department Of Trasnportation)
• Norme d’homologation européenne
• Vitesse maxi à laquelle le pneu est homologué

DÉTAILS DES INDICATIONS FIGURANT SUR LES FLANCS DU PNEU

Exemple d’indications : 120/60 ZR 17 M/C (58W) TL
120 : largeur de la section du pneu en millimètre
60 : rapport entre la hauteur du pneu et sa largeur
Z : indice de vitesse maximale préconisée sous
peine de détérioration du pneumatique
(ex : Z = 240 km/h)
R : type de construction du pneu
(R=Radial ; D=Diagonal)
17 : diamètre intérieur du pneumatique, exprimé
en pouces et de même dimension que la
jante.
M/C : spécification d’utilisation pour type de
véhicule. À n’utiliser que sur une motocyclette.
58 : indice de charge maximale (ex : 58 = 236 kg)
W : indice de vitesse maximale à laquelle le pneu
est homologué lorsqu’il est soumis à son
indice de charge maximale. Si ces indices
sont placés entre parenthèses, le pneu est
homologué pour des vitesses supérieures ou
égales à 270 km/h.
Tx : pneu avec ou sans chambre à air. TL=sans (TubeLess), TT=avec (TubeType).

TEMPS DE CHAUFFE ET RODAGE D’UN PNEU MOTO

Le rôdage
C’est bien connu, lorsque l’on a monté des pneus neufs, il vaut mieux y aller cool sur la poignée des gaz. Logique, le lubrifiant déposé sur toute la surface du pneu, appelé « cire de démoulage », est un produit très glissant, comparable à du savon. Cela nécessite de conduire sa moto très sagement, comme si l’on était sur une chaussée mouillée. Cette couche de cire va s’éliminer progressivement au bout de 50 km, et aura totalement disparu au bout de 100 km… du moins sur la bande de roulement. Les flancs du pneu restent glissants puisque leur surface est moins souvent en contact avec la route.

Pour contrer ce problème, on peut utiliser une ancienne méthode qui consiste à passer rapidement sur toute la surface du pneu (et donc les flancs), un chiffon propre imbibé de trichloréhylène. Aujourd’hui, ce produit est interdit à la vente en grande distribution, sauf en substitut, mais se trouve encore en quincaillerie de quartier, voire chez des ébénistes. Autre astuce, la toile Emery (ou toile de verre) peut aussi convenir pour effacer cette cire de démoulage : il suffit de frotter la toile sur toute la largeur du pneu, tout en ajustant d’un geste de la main la rotation de celui-ci.

Le temps chauffe
Le temps de chauffe varie d’un pneu à l’autre. Les pneus tendres sont plus lents à chauffer que les durs, mais tiennent mieux une fois chauds car ils atteignent une température plus élevée. Pour chauffer efficacement un pneumatique, il faut rouler vite, et freiner fort pour chauffer l’avant :répéter plusieurs fois des phases d’accélération/freinage. Zigzaguer permet de nettoyer les pneus mais reste inefficace pour la chauffe…à moins de zigzaguer à vitesse très élevée, sur circuit !

———————————————–A suivre