PILOT ROAD 2: DEUX FOIS MIEUX !

Nous vous avons présenté le Michelin Pilot Road 2 dans le numéro 206 de MOTO2 d’avril 2007. Michelin avait pour l’occasion offert un essai complet sur piste détrempée et sur route dans les gorges du Verdon. Voici son essai complet.

LA QUADRATURE DU PNEU

par Didier Renoux

En 2007, Bibendum annonce une petite révolution avec son
Pilot Road 2, rien de moins. En effet, traditionnellement,
un pneu qui adhère bien sur le mouillé s’use vite, et un
pneu de bonne longévité est moins bon en adhérence.
Chez Michelin, on nous affirme avoir trouvé la quadrature
du cercle, avec un pneu qui serait à la fois le meilleur
de son segment en longévité, et le meilleur aussi en
adhérence sur le mouillé ?

En pratique, force est de constater que le Pilot Road 2 apporte un réel plus, et pas seulement sur ces deux critères ! Le premier bigomme grand public de Michelin, fut le Power Race en 2005, un pneu haute performance destiné au circuit. L’an dernier le Pilot Power 2CT (pour Dual Compound  Technology) élargissait l’offre aux hypersports de route. Le nouveau Pilot Road 2 est le premier pneu “tous usages” à bénéficier de la technologie bigomme du manufacturier français.

Différence fondamentale avec ses deux prédécesseurs, il n’est pas conçu pour la performance sur l’angle maxi, mais cherche à améliorer le compromis traditionnel entre adhérence sur le mouillé et longévité. Son programme à lui est d’être le meilleur dans les deux domaines, tout simplement. Une étude comparative confiée au CERM (Centre d’Essais Routiers Mécaniques), choisi pour son indépendance et donc son impartialité, a conclu “pari gagné”, puisque face à ses concurrents directs, le Pilot Road 2 arrive en tête à la fois en longévité et en adhérence sur le mouillé. Restait à vérifier dans la pratique les conclusions de cette étude…

Virages à gogo

Michelin a mis les petits plats dans les grands pour la présentation officielle du Pilot Road 2 à la presse internationale. Au programme, essai routier dans les Gorges du Verdon : 24 motos différentes à notre disposition parmi lesquelles on trouve : KTM SuperDuke, BMW R 1200 R, ST et RT, Ducati Monster S2R, S2R 1000 et ST3 S, BMW K 1200 R et GT, Yamaha FZ-1 N et S et FJR,Kawasaki Versys et ER-6, Voxan Roadster et Black Magic. Au départ de Moustiers Sainte Marie, nous partons pour une boucle d’une bonne centaine de kilomètres via La Palud sur Verdon, Comps sur Artuby et retour par la Corniche Sublime au sud des gorges.

Que des virages relativement lents, où on roule majoritairement en seconde, avec de rares passages “rapides” qui permettent de passer la trois, et des virages très lents en première. Le tout par temps sec, avec seulement parfois quelques traces humides dans les endroits les plus abrités. Dans ces successions de courbes, on est sans arrêt en dynamique, en sollicitant la moto sans cesse entre des phases de freinage, d’angle et de réaccélération pour rentrer très vite dans le virage suivant. Chaque halte est prétexte à un changement de machine, et tous les journalistes présents se prêtent au jeu afin de tester au maximum la monte pneumatique sur des machines d’architecture très différente.
Au final, quelle que soit la machine, on a un très bon grip, très sécurisant, ce qui est normal sur route sèche direz-vous. Le point notable est que
le Pilot Road 2 est très confortable et n’a pas de réactions parasites aux jonctions de bitume. Plus crucial, il est très neutre à la mise sur l’angle, y compris sur les freins. La moto n’a jamais tendance à se verrouiller et ne montre aucune tendance à se redresser à la prise de freins sur l’angle. Ainsi, sur des machines avec lesquelles nous avions précédemment pu constater ce défaut, une fois chaussées de Pilot Road 2, le phénomène disparaît et on peut à loisir garder les freins en entrée de courbe ou prendre le frein avant sur l’angle sans avoir besoin de forcer sur le contrebraquage pour conserver la trajectoire quand le virage se referme. Sans atteindre à la vivacité d’un pneu sportif, le Pilot Road 2 donne une bonne maniabilité aux motos sur lesquelles il est monté, qu’il s’agisse d’un roadster sportif type SuperDuke ou d’une grosse GT genre FJR 1300, R 1200 RT ou K 1200 GT. Côté haute vitesse, le tracé choisi ne nous a pas permis d’aller chercher les chiffres les plus élevés de nos compteurs, le pneu s’est montré stable dans les quelques grandes courbes rapides de fin de parcours, autour du lac Sainte Croix.

Pluie sur commande

Après la route, direction Fontange, une piste d’essais de Michelin située près de Salon de Provence. Un circuit dont le bitume est volontairement peu adhérent, arrosé à volonté pour maintenir une couche d’eau sur la piste. Là, nous avons à notre disposition 3 motos (Suzuki Bandit 1250 N et S et BMW R 1200 R, toutes ABS) montées en Pilot Road 1ère génération, et les mêmes montées en Pilot Road 2. Les essayeurs maison ont aussi à leur disposition deux Triumph Tiger avec les deux montes pneumatiques. Au menu, 4 tours avec l’ancien, puis 4 avec le nouveau sur la même moto réglée à l’identique, afin de ne faire la différence que sur les pneus. Mais comme on ne peut pas faire confiance qu’au feeling, c’est la société 2D, qui est en charge de la télémétrie des teams officiels Yamaha, Suzuki et Kawasaki en MotoGP (entre autres) qui jouera le juge de paix. Les mesures enregistrées pendant nos essais sont :
• temps au tour
• angle
• pression de freinage
• ouverture des gaz
• vitesse de la moto (mesurée par GPS)
• vitesse de la roue arrière (différente en cas
de patinage)

Comme l’on pouvait s’y attendre, on part sur des oeufs avec les motos chaussées de Pilot Road ancienne génération. La confiance dans l’avant n’est pas au rendez-vous sur une piste peu adhérente et uniformément couverte d’une belle pellicule d’eau. 4 tours en serrant les fesses et on rentre au stand improvisé.
Enregistrement des données, un petit break et on repart avec les motos chaussées de Pilot Road 2. L’effet est immédiat ou presque. Le temps de faire un premier tour (qui sera d’ailleurs au chrono plus rapide que le meilleur des 4 précédents), et on accélère rapidement le rythme, bien mis en confiance. Et c’est probablement là le point essentiel, hormis le chrono. Si la moyenne des temps de tous les essayeurs présents montre 6 secondes de gain au tour (le meilleur est en 1’17’’), le principal est le feeling procuré dans ces conditions par la nouvelle monte. On freine plus tard et plus fort, on prend plus d’angle, on accélère plus tôt et plus franchement…La confiance est là, les fesses se desserrent, et on profite mieux des possibilités des motos. Un peu comme les vieilles réclames “avant-après”, mais en réel…

Pilot Road 2 : un bon choix

Bien entendu, nous n’avons pas pu (encore) tester les pneus de la concurrence, et il est difficile de se prononcer dans l’absolu. Seule affirmation, le Pilot Road 2 apporte neutralité, feeling, confort et adhérence sur le mouillé. Côté longévité, si, comme l’affirme Michelin, le Pilot Road 2 est comparable en usure à son prédécesseur, il tiendra le haut du panier aussi dans ce domaine. À vérifier sur la route. Mais quoi qu’il en soit, le Pilot Road 2 marque un beau progrès en particulier dans la confiance qu’il procure en conditions délicates, et se comporte très bien sur le sec. Nouvelle référence ? Il devrait être proposé entre 10 et 15% plus cher que le Pilot Road 1. ■

TARIFS INDICATIFS (Avril 2007) :
Nous avons relevé des tarifs
pour les dimensions les plus
courantes :
120 / 70 x 17 : prix courant 145 €,
promotion à 115 €
180 / 55 x 17 : prix courant 194 €,
promotion à 154 €

Liste des dimensions
disponibles
AVANT :
110 / 70 ZR 17
110 / 80 ZR 18
120 / 60 ZR 17
120 / 70 ZR 17
120 / 70 ZR 18

ARRIERE :
150 / 70 ZR 17
160 / 90 ZR 17
160 / 60 ZR 18
170 / 60 ZR 17
180 / 55 ZR 17
190 / 50 ZR 17

La Technologie du Pilot Road2

Bigomme : de la piste à la route

Au départ, tout le monde avait un pneu dont la bande de roulement était homogène, et il fallait faire avec, donc gérer des compromis entre grip et longévité. Puis, pour les besoins de la compétition, on a su fabriquer des pneus asymétriques, avec un côté plus résistant correspondant au plus grand nombre de virages d’un circuit, et un qui chauffe vite mais se montre moins endurant de l’autre. Aujourd’hui, au plus haut niveau, on sait placer chaque type de gomme exactement où l’on en a besoin. En course, l’asymétrie est de rigueur, les pneus devant répondre aux exigences particulières de chaque circuit, de la moto et du style de chaque pilote. Mais ceci relève de la petite série, et la plus grosse difficulté à franchir est d’adapter ce savoir-faire à l’échelle industrielle.
L’outil de production permet aujourd’hui de combiner deux gommes de nature différente de façon précise. Le centre de la bande de roulement est ainsi d’une composition différente des bords. Comment ? Michelin fabrique la bande de roulement par co-extrusion. A la base, on pousse la gomme à l’aide d’une vis sans fin sous une pression d’une centaine de bars (!). Ceci fait sortir une bande de roulement “de base”, déjà profilée. Jusqu’alors, un seul mélange de gomme sortait de ce moule très particulier. La prouesse industrielle qui permet les bigommes actuels est d’amener deux gommes de nature différente par l’intermédiaire de deux vis sans fin (d’où l’appellation co-extrusion) calculées de façon à obtenir une bande de roulement dont la gomme centrale et les bords soient de nature différente. On peut alors se demander comment ces gommes différentes tiennent , et si le risque de déchapper n’est pas augmenté. Mais dès la sortie du moule, avant même la cuisson finale du pneu, les liaisons moléculaires générées par la mise sous pression assurent une très bonne homogénéité de la bande de roulement, et ce malgré les deux natures de gomme. La cuisson achève d’homogénéiser l’ensemble.

GOODIES

L’article paru dans MOTO2 206 en images