Ambiance contrastée
On s’en était déjà aperçu lors de sa présentation en Italie, la Street Triple est une séductrice de première. Il suffit de se poser sur la selle, de mettre le moteur en route et de passer la première pour tomber sous le charme. Son moteur est épatant. Souple en bas, aussi docile qu’un quatre cylindres quand on roule sur un filet, il a par contre une manière de vous pousser dans le dos, dès que vous mettez du gaz, qui n’appartient qu’à lui. Du moins dans cette gamme de cylindrée. Histoire de vous rendre définitivement accro, le trois pattes s’éclate dans des vocalises aux accents changeant avec les régimes. Un brin rocailleuse au départ, la voix s’éclaircit dans les tours pour se transformer en un hurlement qui vous arrache les tripes à l’approche de la zone rouge. En utilisation courante, on n’a guère l’occasion d’aller jusque-là tant on a plaisir à profiter de la rondeur de la mécanique. Dès 2 000 tours, la réponse est franche. A 4 000 elle devient nerveuse et entame une poussée qui ne cessera qu’à l’intervention de la coupure d’injection à 12 700 tr/min. La plage d’utilisation est énorme.

« Efficace sans forcer, la Hornet brille par sa facilité »

Face à un tempérament aussi exceptionnel, le 4 pattes de la Hornet donne soudainement l’impression d’être à cours d’arguments, un peu fade et sans réel caractère. Pourtant, on le sait pour l’avoir apprécié lors d’essais précédents, le moulin de la Honda est l’un des plus brillants de sa catégorie. Lui dont on avait salué les ressources à mi-régimes paraît soudainement atone. En-dessous de 6 000 tr/min, les accélérations manquent de vigueur et en cas de dépassement rapide, c’est au-dessus de 8 000 qu’il faut être pour disposer de la nervosité souhaitée. Mais ce régime marque un changement complet de physionomie. La Hornet qu’on commençait à trouver un peu trop propre sur elle et trop bien élevée dévoile son côté agressif et volontaire. Même la sonorité à l’échappement témoigne de la métamorphose. Le chuintement aimable des régimes usuels s’est transformé en une plainte stridente qui vrille les tympans.

Avec la Speed Triple, on change complètement de registre. Déjà, la moto en impose davantage par son gabarit. Selle plus haute, réservoir un peu plus long, guidon plus large qui vous fait écarter les bras, la Speed vous prépare à une possible épreuve de force. En fait, c’est une fausse brute. La 1050 est même parfaitement fréquentable au quotidien. Son trois pattes profite de sa cylindrée pour offrir une rondeur absolument délicieuse dans une sonorité qui ne l’est pas moins. On ne se lasse pas de cette poussée immédiate qui démarre quasiment dès 2 000 tours et trouve son paroxysme aux environs de 4 500. En ville, c’est un bonheur d’enrouler sur le rapport supérieur et de laisser sur place à peu près tout ce qui roule d’un petit mouvement du poignet droit. Les seules réserves, dans l’optique d’une utilisation en ville, sont une légère lourdeur en manoeuvre, une réponse un peu sèche à la remise des gaz, une tendance à dégager beaucoup de calories dans les embouteillages et un frein avant difficile à doser. Sans oublier un traitement assez dédaigneux pour les aspects pratiques et le duo.

Une Hornet soucieuse du quotidien

Voilà un point sur lequel la Street Triple a suivi l’exemple de sa grande soeur. Elle non plus ne s’est pas vraiment souciée des contraintes du quotidien, certes mesquines mais ô combien réelles. Pas de place pour le transport d’un antivol, rien pour accrocher un bagage, l’arceau de maintien pour le passager est une option… De toute évidence l’Anglaise n’avait pas envie de s’embarrasser avec ce genre de détails. Mais une fois en selle, on oublie tout ça. On lui pardonne même son rayon de braquage trop grand qui vous bloque en manoeuvre pour ne remarquer que son étroitesse, sa légèreté, sa position de conduite naturelle… En ville la Street profite de son agilité et, plus encore, de son moteur qui, par sa disponibilité, permet d’économiser les changements de vitesses. Ce qui n’est pas le cas avec la Hornet, dont le creux à bas régime oblige à sélectionner le bon rapport si l’on veut disposer de reprises correctes. Il faut donc jongler avec une sélection qui malheureusement se montre assez floue quand on change de vitesse à bas régime. C’est le seul point qui demande de l’attention car, pour le reste, la Honda se conduit toute seule. De la position, évidente, à la selle, plutôt basse, en passant par la direction fluide ou le freinage puissant mais progressif, tout contribue à faire de la Hornet une excellente moto de tous les jours. Pour ne rien gâcher, elle n’a pas fait l’impasse sur les côtés pratiques : on embarque sans problème un U sous la selle, l’antivol est doublé d’un système à clé codée et transpondeur (HISS), on arrive à sangler facilement un petit bagage sur la selle, et l’on peut opter pour l’option ABS, toujours rassurante quand on roule fréquemment en ville.

En bons roadsters, nos trois motos ne sont pas les reines des voyages au long cours. Cela étant, elles roulent, et finalement plutôt correctement. Le tout est de leur choisir les routes qui les mettent en valeur, pas celles qui les desservent. Dans la mesure du possible on évitera donc l’autoroute. En ce qui nous concerne, nous l’avons empruntée jusqu’à Nevers pour nous éloigner de Paris au plus vite et nous rapprocher de notre destination, l’Ardèche. L’occasion de découvrir que Triumph avait tenu parole. La selle d’origine de la Street, si décriée lors de la prise de contact (voir Moto2 n° 210), a perdu ses arêtes vives, douloureuses pour les cuisses. Certes, on est loin du fauteuil pullman des GT, mais on tient en selle le temps de vider un réservoir sans difficulté. En l’absence de protection, la vitesse de croisière confortable se situe autour de 150 km/h compteur. La pression du vent est encore faible et la consommation fort raisonnable : autour de 6,4 pour la Street, de 6,6 pour la Hornet alors que la Speed se contente de 6,15 malgré son gros moteur. Dans tous les cas, cela laisse une autonomie légèrement supérieure à 200 km pour la Honda, voisine des 240 pour les Triumph. On profitera de l’autoroute déserte pour effectuer des tests de reprises qui confirment le punch de la 675. Celle-ci laisse littéralement sur place la Hornet et se permet de taquiner sa grande soeur au test entre 60 et 90 km/h.