Quand la Street joue la provoc’

La route qui mène à Decize puis Bourbon Lancy, roulante mais assez fréquentée, donne une nouvelle occasion à la Street Triple d’exprimer les étonnantes ressources de son moteur. Il est rare qu’on doive rétrograder avant d’effectuer les dépassements, alors que dans des circonstances comparables, la Hornet oblige à jouer avec la boîte. Il faut être au-dessus de 6 500 pour obtenir une relance franche, de 8 000 pour trouver la vraie nervosité. Sûre de sa force tranquille, la Speed observe le débat entre les deux petites avec un certain détachement. Avec elle, ça pousse de 2 à 6 500 tr/min. Autant dire, tout le temps…

C’est après Lapalisse que les choses intéressantes commencent. La route qui descend vers Thiers prend par endroits des allures de spéciale de rallye. Puis c’est la section entre Thiers et le Puy en Velay. 170 kilomètres qui alternent courbes rapides et enfilades plus techniques. Avec pour terminer la journée encore 80 bornes tournicotantes qui nous amènent à Lamastre, terme de notre première journée. L’essai pourrait se terminer ici. Sur ces routes aux profils les plus variés, la 675 Street Triple s’est fait un malin plaisir à prendre les devants. Son moteur lui donne l’avantage dès qu’il est nécessaire de se relancer et sa partie cycle possède une formidable efficacité. Le lendemain, les routes d’Ardèche les plus sélectives entre Privas, Aubenas, Vallon Pont d’Arc, vont nous permettre de pousser nos roadsters dans leurs retranchements. Et toujours cette Street qui impressionne. Dans les successions de virages serrés, on apprécie son agilité et la facilité avec laquelle elle passe d’un angle sur l’autre. Même malmenée, brusquée, la Triumph ne bronche pas et garde sa précision. Le train avant est très sûr, incisif à la prise de trajectoire et d’une grande neutralité sur les forts appuis. On arrive à freiner sur l’angle jusque tard dans les virages sans ressentir de raidissement de la direction. Ajoutez à cela un moteur à la tonicité incroyable et vous comprendrez pourquoi l’Anglaise à tendance à rendre gaga.

Quand on quitte la 675 pour la Hornet, il faut quelques kilomètres pour reprendre ses repères. Le moteur semble terriblement creux, sans vigueur alors que c’est simplement qu’on ne l’utilise pas de la manière qui convient. Sur des routes qui imposent un rythme haché, avec des accélérations nerveuses succédant à des sorties de virages plutôt lents, la Honda demande à être cravachée sans retenue. Quand avec la 675 on module ses ardeurs en comptant sur le couple, avec le 4 pattes il faut fouetter les gaz sans jamais redescendre en dessous de 8 000. A partir de ce moment, la Triumph cesse de vous tourner en ridicule et la Honda se fait franchement agressive. Elle aussi peut compter sur une partie-cycle très efficace. Un peu moins vive, moins prompte à réagir aux déplacements du corps ou aux appuis sur les repose-pieds, elle fait preuve d’un remarquable équilibre, avec un avant, là aussi, très sûr et une excellente stabilité dans les courbes rapides.

Ce qui est clair, c’est que sur ce type de routes, nos deux “petites” ne craignent pas grand monde. Elles font preuve d’une efficacité impressionnante sans exiger autant de compétences en matière de pilotage qu’une hypersport. Sur ce plan, la Honda est étonnante, offrant un mode d’emploi totalement intuitif jusqu’à une cadence élevée. Seule la bonne exploitation du moteur demande de l’attention. La 675 est susceptible d’aller encore plus vite, mais il faut alors davantage la piloter que la conduire. Dans les deux cas on trouvera les premières limites du côté de la suspension arrière. On sent que c’est là que les économies ont porté. Cela dit, c’est davantage sur le confort que sur la tenue de route qu’on en ressent les effets.

Le charme des grosses

Et la Speed Triple dans tout ça ? Rassurez-vous, on ne l’a pas laissée à l’hôtel. Simplement, il est des moments où elle a un peu de mal à suivre les deux petites teignardes. C’est surtout vrai dans les portions sinueuses et étroites qui conviennent moins bien à son gabarit. Le côté j’enchaîne freinage de trappeur, jetébattu dans l’épingle et sortie gaz en grand lui plait moins qu’aux deux autres. Il lui faut composer avec ses kilos supplémentaires et un centre de gravité plus haut perché, des données qui se traduisent par une plus grande inertie. Les prises d’angle sont moins nettes, les freinages en virage moins bien tolérés, et le maintien sur la bonne trajectoire demande parfois plus d’effort. Moto joueuse par nature, la Speed n’aime pas trop être brutalisée. Là où elle excelle en revanche, c’est dans les enchaînements rapides, lorsque aucune cassure de rythme ne vient la déséquilibrer.

« Même bridé, le 1050 garde le charme des gros moteurs »

Des conditions qui lui permettent de garder un comportement naturel et d’offrir à celui qui la pilote une formidable sensation de facilité. Par son omniprésence et sa disponibilité, le trois pattes participe énormément à l’espèce de jubilation qui s’installe à bord. Même si la puissance est la même que celle de la 675 et malgré des montées en régimes moins alertes, le 1050 possède cette assurance propre aux gros moulins, cette impression que rien ne lui résistera. Un plaisir d’un autre genre, moins sensoriel, plus cérébral. L’autre point sur lequel la 1050 se démarque des “petites”, c’est le confort. Sans pouvoir prétendre au titre de GT, elle offre une selle plus moelleuse et des suspensions de meilleure qualité permettant d’opter pour des réglages plus souples sans dénaturer le comportement. Celà étant, si elle reste extrêmement plaisante en de nombreuses circonstances, la Speed avoue une faiblesse côté freinage, avec un avant qui répond mollement à la prise du levier puis devient presque brutal quand on augmente la pression. Un domaine où la Hornet comme la Street sont parfaitement outillées. Toutes offrent un freinage puissant, progressif et au feeling précis. A signaler la parfaite discrétion de l’ABS de la Honda. Même au plus fort de nos périodes d’attaque, nous ne l’avons jamais déclenché.