Nous ne sommes pas nombreux à avoir eu le privilège de piloter la version R de l’Aprilia RSV4 sur le fameux circuit du Mugello (Italie). En effet, une malencontreuse épidémie de bielles cassées a contraint le staff de l’usine à écourter une première sortie officielle qui s’annonçait sous les meilleures auspices.
Parmi les chanceux, un petit groupe de cinq journalistes français dont celui de Moto2 qui a pu se régaler pendant deux sessions de 20 minutes au guidon d’une machine aux dons de pistarde évidents. Un petit tour du Mugello dans le sillage d’une voiture de loc’. Ça ne va bien bien vite, mais ça donne une idée du tracé et permet d’entendre le bruit caractéristique du V4.
Et tout de suite, le premier essai de l’Aprilia RSV4 R par Eric Maurice (lire le test)
PREMIÈRES IMPRESSIONS
Par rapport à l’Aprilia RSV4 Factory, en vente depuis le début de l’été, cette version R se différencie d’abord par un prix sensiblement plus bas. En France, la R est affichée à 14 999 € jusqu’au 31 décembre, ce qui la met en concurrence directe avec les 1000 sportives japonaises et 5 000 € en dessous de la Factory. Pour arriver à ce tarif, il a fallu faire quelques économies en particulier sur les suspensions. Les Öhlins de la Factory ont cédé la place à du Showa pour la fourche et du Sachs pour l’amortisseur arrière et l’amortisseur de direction. Les éléments d’habillage en fibre de carbone sont remplacés par d’autres en polyester et les roues forgées par des équivalents moulés. Enfin, il n’est plus possible de jouer sur la position du moteur dans le cadre, ni de modifier la géométrie de direction. Côté moteur, la seule différence réside dans les trompettes d’admission, fixes et non plus de longueur variable. Plus anecdotique, les carters extérieurs sont en alu à la place du magnésium. Un ensemble de mesures qui influe sur le poids qui passe à 184 kg à sec (en hausse de 5 kilos) mais pas sur les caractéristiques mécaniques. La puissance de 180 chevaux est maintenue, de même que le couple maxi de 11,5 mkg.
Vidéo promotionnelle de la nouvelle Aprilia RSV4 RMême allure magnifique, même compacité spectaculaire, et même hauteur de selle déroutante pour un pilote de petite taille, la R ressemble trait pour trait à la Factory. Idem pour la sonorité saccadée à l’ échappement, les montées en régime vives du V4 et cette arrivée précoce de la puissance. Dès 6 000, les chevaux se précipitent en grand nombre et la poussée se montre d’une force terrible jusqu’à 11 000 tours. Derrière, il reste 3 000 tours d’allonge pour ceux qui aiment, mais il est préférable de monter les rapports vers 12 000 si on cherche l’efficacité maxi. Utilisé en mode T (pour Track), le moteur est vif, limite un poil brutal à la remise des gaz ; mais toujours contrôlable. Les 180 chevaux arrivent en ordre suffisamment ordonné pour qu’on en garde la maîtrise, même lors des remises de gaz sur l’angle en sortie de virage. La motricité, excellente, vous catapulte à l’assaut des bouts droits du Mugello. Ce premier contact, écourté pour les raisons évoquées plus haut, ne nous a pas permis de pousser la RSV4 R aussi loin qu’on l’aurait souhaité. Mais, les différences avec la Factory ne nous ont pas paru saisissantes. L’impression globale est que les deux versions sont très proches. On retrouve cette direction très neutre, cette facilité étonnante à la prise de trajectoire, une bonne agilité dans les enchaînements pas trop rapides, une attitude très rassurante au freinage, mais aussi une sensation de raideur qui augmente en même temps que la vitesse. Une caractéristique propre à toutes les bonnes motos de compétition, qui doivent être vives dans les portions lentes et stables dans le rapide. S’il fallait trouver une différence, ce serait la suspension arrière : le mélange entre fermeté sur les chocs et souplesse sur les fripures, propre à la production Öhlins, est moins subtil. Le combiné a plus de mal à éliminer les petites déformations de bitume provoquées par le passage répété des Formule 1 (le Mugello est une des pistes d’essai de Ferrari). La position de conduite, parfaite pour la précision, s’avère assez vite éprouvante sur ce tracé offrant des dénivelés importants, le fort appui sur les bracelets étant accentué dans les portions en descente. Sur la route, la belle risque d’user son bonhomme… De même, au bout de la longue ligne droite, le manque de protection se manifeste par des turbulences énormes qui secouent la tête dans tous les sens et brouillent la vision. Le pilote anglais Guy Martin, présent en tant que journaliste-essayeur, en a fait le point le plus critiquable de la moto dans l’optique d’une participation au Tourist Trophy : « je bricolerais des protections pour les mains et monterais une bulle plus haute ». Bonne remarque, la moto qu’utilise Biaggi en Superbike possède une bulle nettement plus verticale…
La RSV4R est une formidable bête de circuit, sans doute la meilleure parmi les motos de série actuelles. A moins de 15 000 €, elle risque de faire de l’ombre à la concurrence. Pour un compte-rendu plus complet de cet premier contact, rendez-vous dans le numéro Décembre-Janvier de Moto2.
