Galerie photos : La BMW S 1000 RR dans le détail

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BMW S 1000 RR – LA TECHNIQUE

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LA BMW S 1000 RR PASSÉE AU CRIBLEDES CHEVAUX ET DES PUCES

BMW n’a pas lésiné sur les moyens pour réussir son entrée sur le segment extrêmement disputé de la moto hyper sportive. Qu’il s’agisse de la mécanique proprement dite ou de sa gestion, la S 1000 RR a bénéficié de l’expérience du département moto bien sûr mais également de l’énorme bagage accumulé par les hommes de l’auto et même ceux de la Formule 1.Lors de la présentation à Portimao, nous avons eu le privilège de partager lors d’un dîner la table de Markus Poschner, le responsable du projet S 1000 RR. l’occasion rêvée de revenir sur la genèse de la moto et sur certains points particuliers de sa conception. Conscient qu’il allait aborder un domaine totalement nouveau pour lui, le constructeur a dû faire abstraction de certaines traditions maison pour partir d’une feuille blanche, l’esprit libre de tout a priori. Une fois les objectifs définis, créer la sportive la plus puissante capable de briller sur la route mais aussi de s’illustrer en Superbike pour imposer rapidement le nom de BMW dans l’esprit des amateurs de compétition, il a fallu fixer l’architecture idéale pour le moteur. Un travail qui nous ramène 4 ans en arrière, au démarrage du projet. C’est le 4 cylindres en ligne qui a été retenu en raison de son potentiel de puissance élevé et d’un encombrement favorable.

Moteur

Prévoyant un régime maxi très élevé, les ingénieurs se déterminent pour un alésage de 80 mm qui avec un rapport alésage/course de 0,621 fait du BMW le plus super carré des 4 en ligne de 1000 cm³. Pour préserver une largeur réduite, le bloc cylindre de type close deck abrite des fûts revêtus de Nikasil. Le vilebrequin matricé classiquement calé à 180° mesure 463 mm. Le bloc est incliné de 32° afin de permettre une admission très verticale et faciliter son placement dans le châssis. Le moteur ne pèse que 59,8 kg. Les bielles forgées et brisées ont une longueur de 103 mm et un poids de 334 g, paliers lisses compris. Les pistons forgés à jupe ultra courte comportent 3 segments. Ils pèsent 253 g avec segments et axe. La culasse a fait l’objet d’un soin attentif, puisque l’on sait que c’est là que se joue l’essentiel du rendement d’un 4 temps. La distribution est donc assurée par deux arbres à cames en tête qui actionnent les 16 soupapes en titane via de courts linguets. Une technique sophistiquée dont l’intérêt est de supprimer les efforts latéraux sur les soupapes. On diminue donc les pertes par frottement, mais on peut surtout opter pour des profils de cames plus violents sans augmenter les contraintes. L’articulation des linguets, en avant des arbres a été retenue pour réduire l’encombrement et permettre une disposition très verticale des soupapes, autorisant des conduits rectilignes. Les soupapes sont inclinées de 11,2° pour l’admission et 13,3° pour l’échappement. Pour réduire la longueur de la chaîne de distribution et réduire de moitié le diamètre des pignons d’ACT, un pignon intermédiaire est intercalé entre le vilo et les arbres. Le bénéfice est un meilleur respect des diagrammes de distribution et une réduction de la hauteur totale de la culasse.La gestion de ce groupe propulseur est confiée à une centrale électronique BMS-KP (BMW Motor-Steuerung mit Klopfregelung = gestion moteur BMW avec régulateur anticliquetis). L’Injection phasée, entièrement séquentielle, est dite « basée sur le couple ». Grâce à divers paramètres, elle permet une adaptation très fine du moteur aux conditions les plus diverses. La base de la gestion est fournie par le volume d’air aspiré, déterminé indirectement grâce à l’angle du papillon et le régime moteur. En faisant appel à des paramètres supplémentaires relatifs au moteur et à son environnement ainsi qu’à des cartographies mises en mémoire, la gestion moteur calcule des valeurs individuelles pour le débit d’injection et le point d’allumage de chaque cylindre. On trouve deux injecteurs pour chaque cylindre et des trompettes d’admission de longueur variable, pilotées bien sûr électroniquement, qui puisent l’air dans une boîte d’un volume de 7,9 litres. La surpression peut atteindre 30 mbar, ce qui à 250 km/h apporte un gain de 4 kW (5,3 ch). La pression d’essence varie de 3 à 5 bars en fonction de l’analyse fournie par les sondes Lambda logées dans l’échappement. L’enrichissement au démarrage ainsi que le ralenti sont intégralement gérés.L’accélérateur est de type Ride by Wire mais on trouve deux câbles bowden d’ouverture et de fermeture vers le transmetteur de papillon. la ligne d’échappement tout acier répond au schema 4 en 2 en 1. On trouve une grosse chambre sous le moteur puis un silencieux au volume réduit. Des tubes « d’interférence » lient par paire les collecteurs extérieurs et les intérieurs avec un volet dans chacun qui s’ouvre ou se ferme en fonction de différents paramètres, comme le régime moteur ou l’ouverture des papillons, libérant ou coupant la liaison entre les tubes collecteurs. Les oscillations dans le flux des gaz d’échappement s’en trouvent accordées et la contre pression réduite. D’où un meilleur remplissage des cylindres.Un troisième volet, également piloté, se trouve à l’entrée du silencieux terminal mais avec un rôle purement acoustique. Les pots, primaire et secondaire, intègrent un catalyseur trifonctionnel réglé par son de Lambda. Le poids de la ligne d’échappement complète en acier est de 10,7 kg.Avant d’en finir avec le moteur, un mot sur la boîte à 6 rapports qui peut être assortie d’un shifter proposé en option. L’embrayage à commande par câble est doté d’un dispositif anti dribble.

Une affaire de modes

L’interaction entre tous les paramètres pilotés par l’électronique est gérée par un jeu de mappings qui déterminent les meilleures combinaisons en fonction de chaque situation. Mais pour que la S 1000 RR s’adapte encore plus finement aux besoins ou aux souhaits de son pilote, BMW a défini quatre modes correspondant à des cadres d’utilisation génériques qui sont : Rain, Sport, Track et Slick. Chaque mode correspond à une cartographie particulière ainsi qu’à une gestion personnalisée des assistances proposées en option que sont le Dynamic Traction Control (contrôle de traction) et le Race-ABS. Evolution de l’ABS utilisé chez BMW depuis des années, cet Race-ABS se distingue par son faible encombrement et son poids ramené à 2,5 kg seulement. Outre sa fonction d’anti blocage, il apporte un couplage léger de l’avant vers l’arrière, mais pas de l’arrière vers l’avant. Lorsqu’on est en mode Slick, l’ABS arrière est déconnecté. Par ailleurs l’ABS comme le DTC peuvent être désactivés à tout moment d’une simple pression sur un bouton au commodo gauche. Dans ce cas, les témoins au tableau de bord restent allumés en permanence afin de rappeler au pilote qu’il roule sans assistance.Le mode Rain ramène la puissance maxi de la version libre à 150 chevaux au lieu de 193, mais se traduit également par une réponse moteur plus progressive. Le DTC bloque les papillons d’injections lorsque l’inclinaison de la moto atteint 38°.Les mode Sport et Track donnent accès à la totalité de la puissance avec une réponse moteur qui se fait chaque fois un peu plus vive.Le dernier mode, désigné par Slick, nécessite la mise en place d’un « plug » sous la selle. Une fois installé, on accède à la position Slick de la même manière qu’aux autres modes, par simple sélection au guidon et après validation par une brève coupure de l’accélérateur et pression de l’embrayage. Sur ce mode, le DTC ne fonctionne qu’à partir d’un angle d’inclinaison de plus de 20°. Les wheelings sont permis pendant 5 secondes

Partie-cycle, place au pragmatisme

Comparée à la sophistication de la mécanique et de ses périphériques, la partie-cycle paraît étonnamment simple. Dans sa volonté de toucher rapidement au but, BMW a écarté les solutions aventureuses pour s’aligner sur les solutions adoptées par ses concurrents. Pas de moteur 100% porteur ni de suspension inédite, mais une solide structure en alu coulé sur laquelle viennent se fixer le bras oscillant et une fourche conventionnelle, en dépit de son diamètre inhabituel de 46mm. Interrogé sur ce conformisme un peu décevant, Markus Poschner a admis que le Duolever aurait parfaitement convenu à la S 1000 RR mais qu’il a été écarté pour des raisons d’implantation. Son basculeur et son combiné vertical compromettaient l’intégration de l’admission d’air directe et la circulation des flux autour du radiateur. On trouve donc un cadre constitué de 4 éléments de fonderie en aluminium sur lequel vient se fixer un bras oscillant long de 593 mm (entre axes). Le cadre pèse 12 kg, le bras oscillant 6,2 kg. Les inserts recevant les roulements de l’axe du bras peuvent être changés. On dispose aussi d’une importante latitude de déplacement de l’axe de roue AR sur 45 mm. Ce qui permet de faire varier l’empattement de 1414,5 mm à 1459,5 mm selon qu’on veut combattre le wheeling ou optimiser la traction. L’amortisseur arrière offre deux réglages de compression, pour les hautes et basses vitesses. Il est par ailleurs possible de relever l’arrière de la moto de 10 mm grâce à un insert sur excentrique. Côté fourche, il est permis d’abaisser l’avant de 5 mm ou de le relever de 10 selon son placement dans les tés. Les freinage est confié à des disques de 320 mm montés directement sur la jante, sans frette intermédiaire. Ils sont pincés par des étriers monoclocs à 4 pistons. La S 1000 RR est annoncée pour 183 kg à vide, et 204 avec les pleins, 206,5 kg avec le Race-ABS.

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