Nous ne sommes pas nombreux à  avoir eu le privilège de piloter la version R de l’Aprilia RSV4 sur le fameux circuit du Mugello (Italie). En effet, une malencontreuse épidémie de bielles cassées a contraint le staff de l’usine à écourter une première sortie officielle qui s’annonçait sous les meilleures auspices.
Parmi les chanceux, un petit groupe de cinq journalistes français dont celui de Moto2 qui a pu se régaler pendant deux sessions de 20 minutes au guidon d’une machine aux dons de pistarde évidents.
Un petit tour du Mugello dans le sillage d’une voiture de loc’. Ça ne va bien bien vite, mais ça donne une idée du tracé et permet d’entendre le bruit caractéristique du V4.

PREMIÈRES IMPRESSIONS

Par rapport à l’Aprilia RSV4 Factory, en vente depuis le début de l’été, cette version R se différencie d’abord par un prix sensiblement plus bas. En France, la R est affichée à 14 999 € jusqu’au 31 décembre, ce qui la met en concurrence directe avec les 1000 sportives japonaises et 5 000 € en dessous de la Factory. Pour arriver à ce tarif, il a fallu faire quelques économies en particulier sur les suspensions. Les Öhlins de la Factory ont cédé la place à du Showa pour la fourche et du Sachs pour l’amortisseur arrière et l’amortisseur de direction. Les éléments d’habillage en fibre de carbone sont remplacés par d’autres en polyester et les roues forgées par des équivalents moulés. Enfin, il n’est plus possible de jouer sur la position du moteur dans le cadre, ni de modifier la géométrie de direction. Côté moteur, la seule différence réside dans les trompettes d’admission, fixes et non plus de longueur variable. Plus anecdotique, les carters extérieurs sont en alu à la place du magnésium. Un ensemble de mesures qui influe sur le poids qui passe à 184 kg à sec (en hausse de 5 kilos) mais pas sur les caractéristiques mécaniques. La puissance de 180 chevaux est maintenue, de même que le couple maxi de 11,5 mkg.

La semaine dernière, Didier Renoux est allé à la rencontre de la nouvelle Kawasaki GTR 1400. La présentation officielle avait lieu en Italie, non loin de Sienne (Toscane). Comme pour prouver les nouvelles qualités de la GTR 1400 et éprouver aussi bien le KTRC (contôle de traction) que le nouveau système de freinage couplé et ABS, la pluie s’était invitée au lancement, détrempant les routes. Retour sur une aventure GT placée sous le signe de la sécurité et du confort au guidon d’une moto de 155 chevaux pour quelques 13,9 mkg de couple…De retour de son essai, j’ai interrogé de manière très informelle Didier Renoux, voici mon petit compte rendu : »La GTR 1400 progresse sur tous les niveaux, et autant dire qu’avec le temps qu’on a eu, nous avons pu à loisir apprécier le KTRC ! Il y a même eu des démonstrations faites pour permettre aux journalistes présents de visualiser l’action du freinage et de l’anti patinage. Les routes étaient trempées et on prenait le maximum d’angle possible. J’ai senti l’avant glisser quelques fois, et quand l’arrière se dérobe et entame une virgule, le KTRC rattrape tout de manière très douce. »"Le niveau de confort est meilleur, la nouvelle bulle est impressionnante d’efficacité au regard de l’ancienne. »"la technologie embarquée est réellement utile et corrige tus les défauts perçus sur la précédente version. »"Le bénéfice du mode de gestion de l’injection « ECO » n’est pas facile à trouver sur ce genre d’essai, pas assez de kilomètres parcourus, je pense e conditions climatiques difficiles »Des impressions « à chaud » que Didier expliquera en détails dans son essai complet à paraître le mois prochain dans le numéo 233 de Moto2.

LA KAWASAKI GTR 1400 DANS LE DETAIL

Kawasaki GTR 1400 – L’ultra routière se met au vert

octobre 5, 2009 8:09 Ben Nouveauté 2010

PLUS ECO, PLUS ROUTIÈRE, PLUS ÉQUIPÉE

La précédente version de la GTR 1400 n’aura pas forcément rencontré le succès escompté, la nouvelle hyper routière Kawasaki mise donc sur la technologie embarquée pour venir faire de l’ombre aux BMW K 1300 GT et autres grosses rouleuses. Elle adopte ainsi une ligne plus sportive et plus efficace pour lutter contre la chaleur tout en favorisant la protection et la sécurité (rétroviseurs mieux dégagés et bulle plus haute à réglage électrique). Mais ce n’est pas tout !Mise à jour : le 06/10/09 à 09h09 -  Ajout des spécifications techniques. 14h14 – ajout des galeries photo.Ce sont cependant la technique et la sécurité active comme passive qui ont la part belle sur ce nouveau modèle, tout comme une petite révolution dans le monde motomobile : l’éco conduite. La GTR 1400 inaugure ainsi un tout nouveau système de contrôle de traction dénommé KTRC, ainsi qu’un freinage assisté permettant de choisir entre deux types de réponse et de comportement. Un système de choix assisté par l’électronique que l’on connaissait sur les injections, mais pas encore sur le freinage. En parlant de réglage d’injection, et donc de pollution, la GTR 1400 inaugure un nouveau dispositif permettant d’adopter une conduite économique et écologique. Le Mode “ECO” privilégie ainsi le rendement à la performance, et réduit les émissions… (Lire la suite et voir les galeries photo)

Les motards sont par définition solidaires. Alors, quand un superbe projet (celui de faire revivre un pan d’artisanat, de savoir faire et de légende nommé GIMA), est menacé par la crise d’une part, mais surtout par l’administration, on agit. C’est le Voxan Club de France qui monte à la barre pour défendre cette aventure humaine et motarde. Le principe ? Une pétition avec signature en ligne, qui sera envoyée au Tribunal de Commerce de Clermont Ferrand, au Ministère de l’industrie et à René Ricol, le médiateur nommé par Nicolas Sarkozy. Ceci afin de défendre les emplois, et permettre à la société de mener à bien un projet de longue haleine. Pour mémoire, nous publions ci après l’essai de la Gima 125, paru dans Moto2 200. Pour les informations fraiches, deux adresses : http://www.soutien-gima.voxan.org/spip.php?article1 et http://www.vadimof.fr/nouvelles/index.html#vadimof61, deux références en terme de crédibilité et de mobilisation. La  cause est loin d’être perdue, ce sauvetage nous appartient à tous, le tout, c’est de vouloir, et d’essayer.Passionné, Hilario Gonzalez a décidé de lancer la re-fabrication d’une petite 125 des années cinquante, la Gima.Résultat, une trés jolie 125 qui se déguste au rythme de son mono 4 temps et vous fait redécouvrir un plaisir de rouler aujourd’hui inconnu dans cette cylindrée… et dans d’autres !

Jeu des 7 erreurs : l’un de ces logos est l’original d’époque, embouti, l’autre est l’actuel, taillé dans la masse…

Si le 125 semble un peu au large dans le cadre de la GIMA, c’est aussi parce qu’elle sera déclinée, comme au bon vieux temps, dans une version 175. Mais ce cadre surdimensionné traduit aussi le souci de qualité de son créateur, Paul Josué, et de GB Meca aujourd’hui.

À l’époque où elle était produite, au début des années 50, la Gima bénéficiait déjà d’une construction de grande qualité.Paul Josué, dessinateur du cadre, a été le premier français à adopter la fourche télescopique. Les frères Chartoire, passionnés d’aéronautique et usineurs de profession, travaillèrent sur le moteur AMC (Ateliers Mécaniques du Centre) dès la fin des années ‘30.La conception du moteur “sent” l’aéronautique, avec ce souci constant de qualité qui se retrouve dans l’usinage des pièces et la précision de l’assemblage, bien au-dessus des standards de l’époque.La Gima a d’ailleurs brillamment démontré sa fiabilité en gagnant sa catégorie au Bol d’Or 1949. Plus qu’une héritière, la Gima 125 est une véritable refabrication, qui ne fait qu’améliorer certains points de détail et rendre la moto conforme aux normes actuelles. GB Meca, l’entreprise de mécanique généraleque dirige Gonzalez, n’utilisera aucune pièce “ancienne” qui pourrait grever le patrimoine des collectionneurs. Tout est refabriqué, et lesdits collectionneurs trouveront auprès d’Hilario Gonzalez un passionné à même de leur refaire (en mieux) n’importe quelle pièce cassée devenue introuvable…	Le plus incroyable, c’est que la Gima sortie de Peschadoires ressemble comme une goutte d’eau à l’ancienne. En fait, c’est comme pour un yaourt célèbre : ce qui est fait à l’intérieur se voit à l’extérieur. L’esprit, lui, est là et bien là.UN PLAISIRRETROUVELe premier moment d’émotion, passé l’accueil très chaleureux des gens de GB Meca, c’est la découverte de la moto. On fait d’un seul coup un retour en arrière de 50 ans, tant le souci de préserver l’originale a été respecté jusque dans les moindres détails. Les intégristes tiqueront sur les commodos ou les rétros taiwanais, mais la Gima se fait fort de circuler sur les routes comme n’importe quelle 125, pas de servir de décoration au milieu d’une pièce. Au reste, toutes les modifications effectuées ne concernent que des pièces à la fois plus rationnelles et bénéficiant de la qualité supérieure des machines-outils actuelles. On se prend à détailler la petite Gima sous toutes les coutures comme on le ferait en découvrant l’“ancienne” lors d’un rassemblement. Rapidement, on n’a qu’une hâte : faire craquer le petit mono, l’enfourcher, et aller sillonner les départementales des environs de Thiers.	Tiens, si on allait voir le château de Ravel, cadre d’une autre copie (moins authentique que la moto, loin s’en faut), le film “Les Choristes”.UNE ANCIENNEBIEN AGRÉABLELégère comme une plume (113 kg à sec), campée sur des pneus fins comme ceux d’une 49,9 cm3, la Gima se pousse sans qu’on y pense. Le rayon de braquage lui fait presque faire demi-tour sur un trottoir. Debout à gauche de la moto, un quart de tour au kick, le mono s’ébroue avec facilité et entrain au coup de jarret.La vibration du 125 rythme une sonorité aujourd’hui disparue en même temps que s’allume le code, comme il se doit de nos jours. En selle, qu’on a plaisir à découvrir largeet bien suspendue, on tire sur l’embrayage un poil ferme du proto de présérie (ça ira mieux plus tard, assure Hilario), un coup de talon sur le sélecteur double branche qu’on actionne du pied droit : la Gima conserve le frein arrière à gauche et la boîte inversée “1ère en haut” à droite.Pour les premiers tours de roue, on se contente d’allers-retours dans l’impasse de la zone d’activités, histoire de se familiariser avec la moto et les commandes inversées,toujours troublantes quand on descend de 500 km en japonaise actuelle…
Si la moto que nous avons essayée est en version solo, toutes les Gima serontfournies avec la selle passager et de jolies et bien pratiques sacoches cuir.
On s’y fait assez vite, doncdirection Ravel via les départementales viroleuses. Hilario ne cesse de répéter “tu ne tires pas assez tes rapports”. Forcément, en roulant sur une ancienne, on a plutôt tendance à enrouler. Bon, qu’à cela ne tienne, puisqu’il le dit, gaz ! Bien entendu, la Gima ne délivre pas une poussée de dragster, mais elle s’élance avec bonne volonté. On tire bien la 1ère, 2ème, 3ème, 4ème, la petite 125 file vers 80-90 avec la lourde charge de mes 90 kg (à sec). L’intéressant de l’histoire, c’est le plaisir qu’on prend à balancer sans arrière-pensée d’un virage à l’autre en fredonnant une chansonnette. Bien appuyée sur ses petits pneus, la Gima est relativement bien suspendue pour l’époque. Et ce que les suspensions peinent à amortir, la selle le complète, pour rouler au final dans un confort tout à fait acceptable. De quoi se dire qu’il ne doit pas être impossible d’aller au boulot dans Paris à son guidon ! Un détail pourrait cependant faire hésiter : le freinage, confié	comme jadis à des tambours de 170 mm. Si l’arrière est assez puissant, l’avant de la moto de présérie pêche par son manque de puissance, même pour un tambour.Comme les freinages successifs ne sont pas leur point fort, inutile de dire que dans les conditions modernes de la circulation citadine, mieux vaut faire la part belle à l’anticipation. Qu’importe, le nez au vent à une vitesse stabilisée aux alentours de 80 km/h, on prend un plaisir fou à rouler sur les petites routes auvergnates. Paris est bien loin, ses bouchons aussi, et c’est très bien comme ça. Quelques détails d’ordre économique : la belle coûte 4 186 €, consomme entre 2,5 et 3 l/100 km. Pas de quoi ruiner le chaland, moins en tout cas que pour rouler sur une restauration de japonaise ou une néo rétro… L’une serait moins fiable parce que faisant appel à des pièces réellement anciennes ou refabriquées à faible coût, l’autre n’aurait pas son authenticité. Chacun son truc !	UNE AFFAIRE QUI ROULELe pari fou d’Hilario n’est pas loin d’être gagné. Sa Gima roule et elle donne bien du plaisir. Au rythme de 200 motos produites annuellement, la petite firme auvergnate pourrait bien gagner son défi presque insensé. Le souci d’authenticité mâtiné de qualité d’Hilario et de ses collaborateurs est en toutcas une garantie pour tous ses acquéreurs : rien n’est bradé, ni la main d’oeuvre, ni les pièces, ni le futur assemblage. Tout est réalisé dans le respect de la moto telle que dessinée par Paul Josué autour du moteur des Chartoire. Il se murmure d’ailleurs que l’enthousiasme d’Hilario Gonzalez est parvenu à donner une deuxième jeunesse au dessinateur du cadre original, et que ce dernier, à 93 ans, ne demanderait qu’à avoir un bureau chez GB Meca. Histoire de redessiner le cadre des futures Gima ? À suivre…

MOTO GIMA 125 – GALERIE PHOTO

PORTRAIT D’UN PASSIONNE

Hilario Gonzalez est un ancien employé d’AMC, où il a connu les frères Chartoire. Quand il fonde GB Meca en 1991, AMC est tout naturellement son premier client.De fil en aiguille, il élargit sa palette de clientèle, fournissant entre autres les industriels de la biscuiterie, l’Aérospatiale, Eurocopter, en pièces de haute qualité, que seules des entreprises capables d’un excellent savoir-faire dans le domaine de l’usinage sont à même de réaliser. Las, la mondialisation fait son oeuvre, et quelques-uns de ses gros clients partent, comme beaucoup, bénéficier des tarifs plus avantageux de la main d’oeuvre de pays peu regardants. En gros,pour GB Meca, soit c’était la fermeture pour suivre les clients vers les pays à faible coût de MO, soit c’était l’idée nouvelle. Passionné de motos anciennes, spécialiste de mécanique générale, l’idée est venue à Hilario de refaire la Gima après en avoir acheté une pour son fils… Ce fils d’immigrés espagnols qui a grandi en France veut faire “propre”. Non seulement dans les règles de l’art de la mécanique générale, mais aussi dans le respect de l’emploi. Etre obligé de se fournir à Taiwan pour des rétros le désole, car il ne peut pas faire travailler de français…Passionné, il l’est Hilario, fou, certainement un peu aussi, volontaire et obstiné mais c’est un homme droit comme un I, qui est révolté par les injustices sous toutes leurs formes. Il est allé demander à Paul Josué, le créateur du cadre,l’autorisation de ressortir sa moto, comme il a demandé à Gilbert, le fils et héritier de Louis Chartoire, le droit de refabriquer le moteur. Il faut savoir aussi que le projet a connu de nombreuses difficultés et qu’il a fallu une bonne dose de persévérance, mais aussi de chance, pour que la moto puisse voir le jour.En passant par la très difficile phase de l’homologation, faite au Luxembourg eten Italie comme le permet la fabrication de moins de 200 exemplaires par an.Toute cette volonté, cette opiniâtreté, ce souci de qualité tant dans la technique que dans les relations humaines, tout ça se retrouve dans la Gima. Détail qui endit long, Hilario est du genre à remercier sans cesse ceux qui l’aident en communiquant autour de la Gima. Nous, à Moto 2, c’est lui qu’on remercie tant sa passion et son enthousiasme sont contagieux. Bâtie sur ces valeurs, n’en doutez pas, la Gima roulera longtemps, longtemps, longtemps…

La partie de StreetFighter S à Ascari est terminée. Le bilan de cet essai de la nouveauté Ducati est pour le moins positif, mais la StreetFighter n’est pas seulement le méchant roadster que l’on imagine, elle révèle d’autres plaisirs et d’autres dangers… Premières impressions sur la StreetFighter et essai « Blog » en attendant l’essai complet à paraître le mois prochain dans MOTO2 227.

STREETFIGHTER ET STREETFIGHTER S

STREETFIGHTER : 14 990 €Disponibilité : fin avril 2009STREETFIGHTER S : 18 700 €Disponibilité : immédiate (avril 2009)On ne peut pas dire de la StreetFighter qu’elle ne ressemble à aucune autre tant l’inspiration de la famille 1098/1198 est flagrante. Les pièces sont pourtant inédites, à l’image du cadre plus compact à géométrie modifiée, de la partie arrière raccourcie et affinée ou encore du bras oscillant rallongé. La StreetFighter est une émulation assumée de l’hypersportive phare de Ducati et non simplement cette dernière encanaillée et déshabillée. Côté moteur, la Streetfighter hérite donc logiquement de la base du 1098, mixée avec un bas moteur et une boîte de 1198. La StreetFighter S (version haut de gamme) dispose par contre en exclusivité du DTC (Contrôle de Traction Ducati). La version standard doit se contenter d’une fourche et d’un amortisseur Showa en lieu et place du tout Öhlins, et du DDA en option (système d’Acquisition de Données Ducati de série sur la S). Le DDA permet d’enregistrer sur clef USB les informations relatives au fonctionnement de la moto. Exit également les jantes Marchesini en aluminium forgé et retaillé, ainsi que les belles pièces carbone (garde boue avant et caches moteur). Pour 14 990 €, on dispose de la base, et l’on a tout de même droit au lèche roue arrière, une jolie pièce, même si en plastique. Derniers points différenciant les deux versions : les coloris de l’habillage, du cadre, des jantes et du pot. Les deux sont disponibles en rouge, mais seule la Streetfighter standard l’est en blanc, le noir étant réservé à la S. Pour les périphériques (jantes et cadre), c’est tout bronze pour la S, noir et gris foncé pour la standard. Sans oublier le coloris noir satiné de l’échappement de la S, brut sur la standard. De quoi justifier le tarif de 18 700 € réclamé pour le StreetFighter S ? Force est de reconnaître que la qualité perçue sur le haut de gamme de pré série que nous avons eu entre les mains est excellente. Ducati n’aura d’ailleurs pas manqué de nous faire remarquer ce point précis. Passons donc sur quelques détails que j’évoquerai volontiers dans le magazine.La StreetFighter pêchant son nom et son inspiration du côté de l’Allemagne, où de grosses bébêtes méchantes particulièrement modifiées avec une élégance toute teutonne rivalisent de force brute, elle reprend l’esprit et l’ergonomie de ces dernières : corps du conducteur basculé en avant et bras écartés, côté musculeux et musclé. La StreetFighter apporte cependant au concept de base une grâce sculpturale et un coup de crayon italien. Enfin italien, pas tout à fait : le designer de la StreetFighter est français (cocorico). Nous y reviendrons plus tard (sur le Blog).

ESSAI « EXPRESS » - DUCATI STREETFIGHTER

« 155 chevaux rentrés dans un bicylindre en L devraient vous arracher les cervicales en moins de deux et vous allonger les bras dès les mi-régimes dépassés, il n’en est rien : la combattante des rues est plus civilisée qu’il n’y paraît (tout est relatif, rassurez-vous), laissant même transparaître un côté gentil (mais trompeur), son côté méchant apparaissant dès que l’on prend confiance. Si elle sait être docile et tolérante, elle demande à être respectée pour livrer le meilleur d’elle-même. Point particulier pour une Ducati, la StreetFighter n’est pas celle qui dicte sa volonté, il est davantage question de symbiose avec son pilote. Car il peut bien entendu être question de pilote et de pilotage lorsque sera évoquée la vocation de la StreetFighter. A l’aise à la terrasse des cafés ou à la parade, elle n’est sera pas moins redoutable et à redouter sur piste ou tracés rapides. Quant au sinueux et aux épreuves de maniabilité, elle n’est pas loin d’être un outil ! Les nombreuses chutes ayant parsemé ces quelques jours d’essai de la présentation officielle sont pourtant révélateurs de son côté piégeur. Non qu’elle recèle quelque défaut, mais plutôt qu’elle fasse ressortir ceux d’un conducteur la prenant trop vite pour une sportive au train avant rivé au bitume et non à un roadster franchement rigoureux, mais au train avant à apprivoiser et aux marques à trouver en fonction du rythme… Prompte à repousser les limites du ressenti, elle n’en place que plus haut la barre de la sanction. L’attention a beau être présente, on est rapidement plus vite qu’on ne l’imagine, sans toujours trouver le temps ou tout simplement l’envie de porter le regard sur les petits chiffres du compteur de vitesse… Vous vous interrogez donc sûrement sur le moteur et sur son comportement. Ascari, un circuit très technique et très rapide par endroits est particulièrement révélateur du tempérament de la Streetfighter. De quoi saisir les subtilités du bicylindre Ducati et apprécier le couple très présent de cette version « full power », sa capacité à enrouler et à gratifier de sensations grisantes. Le DTC se montre par ailleurs particulièrement appréciable sous certaines conditions, et la possibilité de régler son niveau de déclenchement sur 8 positions ajoute encore à son agrément… Notre analyse exhaustive dans MOTO2 227 ! »La suite très prochainement (galeries photos, accessoires et vidéo)

GALERIE PHOTO – DUCATI STREETFIGHTER

Une galerie photo spécifique pour le blog : voici la Streetfighter noire. Découvrez la rouge dans le numéro de MOTO2 de juin 2009 !

VIDÉO – DUCATI STREETFIGHTER

MCN (Motorcycle News) vous propose un tour du circuit d’Ascari au guidon de la Ducati StreetFighter

Je pars dans quelques heures pour la présentation officielle de la Ducati Streetfighter. Une présentation espagnole et sur circuit pour cette belle italienne, c’est en effet la piste d’Ascari qui nous accueille…

Découvrez (si besoin) le tracé du circuit, révisez les trajectoires en attendant mon retour, les premières photos en action et la fort probable vidéo qui l’accompagnera. Le nouveau roadster de la marque bolognaise n’a donc pas droit aux égards de la route ou de la ville pour ce premier galop. Quand on s’appelle Streetfighter, c’en est presque paradoxal, non ? Le bilan de cet essai de la Streetfighter au cours du week-end. Retour samedi matin en France… si possible ! Bonne fin de semaine à tous et à toutes. J’allais oublier, la StreetFighter S arrive en concession courant avril.
Agrandir le plan

Mise à jour : Le tour du circuit d’Ascari sur la Ducati StreetFighter S par l’essayeur de MCN (Motorcycle News)

Voici également le lien vers le site officiel de la Streetfighter, histoire de vous permettre de patienter si vous ne l’avez pas encore découvert(e).

CE QUE NOUS DISIONS DE LA DUCATI STREETFIGHTER DANS MOTO2 223

« STREETFIGHTER » Incontestable vedette du salon, la Ducati StreetFighter est, comme son nom le laisse deviner, un roadster extrême. Autour de la mécanique de la 1098, allégée de 3 kg grâce au procédé Vacural, mécanique qui fournit 155 ch, Ducati a construit un nouveau cadre plus court que celui de l’hypersport. A l’inverse le bras oscillant est plus long de 35 mm pour un empattement final de 1 475 mm. La StreetFighter dégage une impression de force brute évocatrice de sensations fortes. Elle sera disponible à partir d’avril pour la version S (18 700 €) et en mai pour la standard (14 900 €).

« La Streetfighter sera déclinée en version standard et S (avec suspensions Ohlins, roues forgées). Les coloris proposés sont rouge ou blanc, cadre noir pour la première, rouge ou noir, cadre bronze pour la seconde. »

LE COIN LECTURE

Essai Blog MOTO2 de la Ducati StreetFighter – Insert Coins !

Le Sommaire de Moto2 223

Commander Moto2 223

cforms contact form by delicious:days

Nous vous en parlions en fin de semaine dernière (voir notre article de présentation des K 1300), Didier est revenu de son périple sudiste afin de nous rapporter ses premières impressions sur les BMW K 1300. Verdict, les évolutions de la motorisation lui font aujourd’hui dire que cette nouvelle génération de K 1300 est très aboutie. Avec 70% du couple maximal disponible dès 3 500 tr/min, on ressent maintenant le couple à tous les niveaux et ce dès les premiers tours de roue. Chaque modèle affirme ainsi d’avantage sa personnalité et renforce de manière conséquente son agrément. Pour le sport, la K 1300 S, pour le plaisir et les sensations, la K 1300 R et pour tailler la route en toute quiétude, la K 1300 GT ! Précisions.

Avec une puissance maximale de 106 ch (en France) située aux alentours de 9 250 tr/min, les versions françaises des BMW K 1300 se retrouvent donc amputées de près de 60% de leur potentiel. La nouvelle motorisation gomme pourtant tous les défauts de la précédente mouture, notamment au niveau de la gestion des gaz. Un point sur lequel BMW avait insisté lors de la présentation du modèle, en appuyant sur la gestion desmodromique de l’accélérateur. Apparaissant à l’utilisation comme une nouvelle motorisation et non seulement comme une évolution du 1200, le nouveau bloc n’a eu de cesse de convaincre notre essayeur. Mais cet aspect de la nouvelle série K n’est pas le seul à progresser, loin s’en faut. BMW mettait en effet à disposition des testeurs. Ces modèles équipés des options disponibles au catalogue, au nombre desquelles le fameux shifter, un dispositif permettant de passer les vitesse à la volée sans couper la charge moteur. Didier semble apprécier. Il a pu l’essayer sur les K 1300 S et K 1300 R, qui en étaient équipées. Les conditions difficiles de l’essai : pluie et météo peu commode, ont également permis à Didier de se livrer à un véritable banc de torture du système antipatinage ASC, un équipement déjà mis à contribution lors de notre comparatif BMW R 1200 GS/Moto Guzzi Stelvio/Triumph Tiger 1050, paru dans MOTO2 221. Cette option permet en effet d’optimiser la transmission de la puissance à la roue arrière et d’éviter la perte d’adhérence. Alors, Didier, convaincu ? La réponse dans l’essai à paraître, mais sachez dès à présent que ce système apparaît comme particulièrement au point. Pour tous les détails concernant cette prise de contact avec la famille des K 1300, nous vous invitons à lire le prochain numéro de MOTO2 à paraître le 29 janvier 2009.La vue depuis la chambre d’hôtel de Didier. Imaginez ce dernier debout dans l’encadrement de la fenêtre à 4h du matin en train de prendre la photo de la pleine lune devant ce monument du cinéma français… Saurez-vous reconnaître le bâtiment ? à Vos commentaires.

BMW K 1300 R, K 1300 S et K 1300 GT – LES PHOTOS

BMW K 1300 GT – PRIX ET SPÉCIFICITÉ MOTEUR

Prix : 18 270 €Disponibilité : immédiateCaractéristiques France (version libre)

BMW K 1300 R

Prix : 14 220 €Disponibilité : immédiateCaractéristiques France (version libre)

BMW K 1300 S

Prix : 16 270 €Disponibilité : immédiateCaractéristiques France (version libre)

Non, journaliste essayeur n’est pas un métier facile, décidément, non. Vous avez pu découvrir les photos de la XTZ 660 Ténéré dans notre numéro 217 de mai 2008, voici maintenant le tour de la vidéo. Nous espérons que vous plaindrez Didier Renoux de s’être dévoué pour aller affronter le désert en compagnie de cette étonnante baroudeuse. Bon film.

Et si d’aventure ces images vous donnaient envie, n’hésitez pas à vous rendre sur notre page des liens du numéro 217, vous y trouverez nombre de bonnes adresses vous permettant de monter une expédition moto au Maroc. Bon voyage !

Télécharger la vidéo haute définition (format .wmv, Clic droit puis Enregistrer sous)

Dider Renoux a pensé à vous lors de la présentation officielle de la Ducati Monster 696. Détaillée dans le numéro 217 de MOTO2 (mai 2008), la nouvelle Monster est également passé sous l’oeil exercé de la caméra MOTO2. Le résultat ? Ceci :

Et pour tout savoir et tout voir de la nouvelle Ducati Monster 696, un petit tour sur notre article en ligne s’impose.

Moto Guzzi relooke la Breva à la mode des années 70. Robe blanche et déco spécifique, les inspirations sont multiple, mais les influences viennent toutes de modèles historiques de la marque. La V7 Classic est née pour être moderne, elle s’inscrit dans son temps, seuls son esprit et son ergonomie sont d’un autre âge. Proposée à 8 000 € en Italie, elle devrait nous arriver fin juin en France (tarif à préciser). En attendant un mini essai Blog et l’essai complet de MOTO2 219, voici notre galerie photo. Une chose est sûre : elle est belle. Qu’en pensez-vous ?

Moto Guzzi V7 Classic : Statiques studio et détails

[Gallery=69]

Moto Guzzi V7 Classic : Actions et ambiances

[Gallery=70]

Et le petit monocylindre Rotax à refroidissement liquide des Aprilia SX et RX  125 le prouve. Malgré Euro3, il conserve une bonne dose de caractère et peut compter sur une partie cycle facile pour vous permettre de lâcher le Lion dans la savane (RX) ou dans le Zoo urbain (SX). À vous de voir, l’essai complet des Aprilia RX et Aprilia SX 125 sera publié dans MOTO2 219 (juillet/aout 2008). En attendant, voici nos premières impressions.

Une bien belle présentation que celle des Aprilia RX et SX 125. Si nous avons quelque peu trimé et jardiné pour nous y rendre, c’était pour mieux en profiter ! Temps clément, température aux environs de 25° et motos aux petits oignons… De quoi donner à plein régime (moteur il s’entend), et tirer parti des infrastructures. Au final, une bonne dose de plaisir, et deux motos qui valent que l’on se penche sur leur cas.

Si la puissance du moteur des Aprilia RX et SX 125 a dû être limité à 16kW pour pouvoir passer Euro3, il conserve les caractéristiques chères aux amateurs de ce type d’architecture. Le carburateur à pilotage électronique donne entière satisfaction et l’on se surprend même à trouver une relative souplesse à ce moteur. Vous noterez le « relatif« . Disons qu’il permet d’enrouler… Et de s’enterrer copieusement si l’on ne joue pas suffisamment de l’embrayage ou de la poignée de gaz. Un deux temps, quoi, mais un bon. Un de ceux qui sont exploitables sur route, sur piste et dans la terre. Les performances de la version 11kW (15 ch.) sont situées aux environs de 110 km/h maxi, et celles de la version 16 kW à 120 km/h. De quoi se faire plaisir en douceur et en vigueur, et exploiter pleinement une partie cycle aussi vive et stable qu’agréable. A ce titre, chacune des deux offre une excellent compromis entre facilité et efficacité.

La RX pour de l’enduro médium, et la SX pour de la route en conduite musclée ou de la piste à niveau moyen. De quoi se faire plaisir en toute simplicité. Quant au prix, nous attendons les informations d’Aprilia France. Vous aurez quoi qu’il arrive tous les détails dans MOTO2 219 et sur le Blog dès que nous en saurons plus. En Bonus, nous avons eu la surprise de disposer d’une équipe de cadreurs qui ont assuré une prise de vue impeccable. Vous aurez donc droit à la vidéo de ces essais très prochainement ! Vous « verrez », avec le son, le 2Temps, c’est autre chose. A bientôt !

GALERIE PHOTO DE L’APRILIA SX 125

[GALLERY=66]

FICHE TECHNIQUE DE L’APRILIA SX 125

MOTEUR Moteur : monocylindre 2 temps Rotax 122 à refroidissement liquide. Cylindre aluminium à traitement nikasil. cylindrée : 124.8 cc Alésage x course : 54 mm x 54.5 mm Taux de compression : 12.5:1 Démarreur : Kick Puissance maxi : 11 kW et 16 kW Couple maxi : 12.2 Nm @ 8000 rpm (11 kW) and 16 Nm @ 9750 rpm (16 kW). Boîte de vitesse : 6 vitesses Rapport de boîte 1ère 10/30 2nd 14/29 3ème 17/27 4ème 19/25 5ème 21/23 6ème 22/21Transmission primaire Rapport de vitesse : 19/63. Transmission finale : Chaine Z 16 pinion pinion de sorite de boîte, Z 45 roue arrière (11 kW); Z 15 pignon de boîte, Z 45 roue arrière (16 kW).

PARTIE CYCLE Cadre Cadre trellis aluminium, boucle de selle détachable Suspension avant : fourche inversée de 40 mm. débattement 260 mm. Suspension arrière : bras oscillant acier. Monoamortisseur arrière monoshock. Débattement 270 mm. Frein avant : disque de 260 mm. Etrier flottant à deux pistons paralleles Frein arrière : disque de 220 mm. Etrier flottant simple piston. Roue avant : Aluminium, 3.00×17” Roue arrière : Aluminium, 4.25×17” Pneu avant : Pirelli Diablo, 110/70×17” Pneu arrière : Pirelli Diablo, 150/60×17” Longeur totale : 2,165 mm Largeur totale (aux leviers de freins) : 850 mm Hauteur maxi (aux rétrroviseurs) : 1,390 mm Hauteur de selle : 870 mm Empattement : 1,480 mm Poids à sec : 115 Kg

GALERIE PHOTO DE L’APRILIA RX 125

[GALLERY=67]

FICHE TECHNIQUE DE L’APRILIA RX 125

MOTEUR Moteur : monocylindre 2 temps Rotax 122 à refroidissement liquide. Cylindre aluminium à traitement nikasil. cylindrée : 124.8 cc Alésage x course : 54 mm x 54.5 mm Taux de compression : 12.5:1 Démarreur : Kick Puissance maxi : 11 kW et 16 kW Couple maxi : 12.2 Nm @ 8000 rpm (11 kW) and 16 Nm @ 9750 rpm (16 kW). Boîte de vitesse : 6 vitesses Rapport de boîte 1ère 10/30 2nd 14/29 3ème 17/27 4ème 19/25 5ème 21/23 6ème 22/21Transmission primaire Rapport de vitesse : 19/63. Transmission finale : Chaine Z 16 pinion pinion de sorite de boîte, Z 45 roue arrière (11 kW); Z 15 pignon de boîte, Z 45 roue arrière (16 kW).

PARTIE CYCLE Cadre Cadre trellis aluminiu, boucle de selle détachable Suspension avant : fourche inversée de 40 mm. débattement 260 mm. Suspension arrière : bras oscillant acier. Monoamortisseur arrière monoshock. Débattement 270 mm. Frein avant : disque de 260 mm. Etrier flottant à deux pistons paralleles Frein arrière : disque de 220 mm. Etrier flottant simple piston. Roue avant : Aluminium, 1.6×21” Roue arrière : Aluminium, 2.15×18” Pneu avant : Pirelli MT21, 90/90×21” Pneu arrière : Pirelli MT21, 120/90×18” Longeur totale : 2,255 mm Largeur totale (aux leviers de freins) : 850 mm Hauteur maxi (aux rétrroviseurs) : 1,415 mm Hauteur de selle : 925 mm Empattement : 1,480 mm Poids à sec : 116 Kg Capacité du réservoir : 10 litres dont 1,3 de réserve Vitesse maxi : 115 km/h (11 kW); 120 km/h (16 kW). Couleur : Rouge Lion 08.

LES APRILIA RX ET SX 125 EN ACTION

[GALLERY=68]