Les carters et le bloc moteur reprennent la couleur noire déjà vue sur la GSX 1250 FA (essayée dans notre numéro 237), les habillages sont remaniés et le tableau de bord est nouveau. Celui-ci se dote, entre autres, d’un indicateur de rapport engagé dont l’ancienne GSF 1250 ne disposait pas. Que les amateurs de sensations se rassurent, les 11,3 mkg de couple déboulent toujours dès 3 700 trs/min, en vous procurant le coup de pied au derrière habituel. En fait la Bandit 1250 N évolue en douceur, modifiant sa plastique mais ne touchant en rien aux fondamentaux, à commencer par un prix imbattable ! La dernière née d’Hamamatsu s’affiche en effet à 8 549 €, avec un silencieux Devil Rocket en inox d’origine. La concurrence à ce prix, c’est une FZ8 à 7 999 € dotée d’un moteur bien moins coupleux, et sans joli silencieux. La belle est disponible depuis lundi.

Vous n’êtes pas sans avoir remarqué, dans le dernier Moto2 225 (mars 2009), une jolie bévue dans les tableaux récapitulatifs de notre comparatif qui opposait les nouveautés Suzuki Gladius, Kawasaki ER-6n et Yamaha XJ6. Pour rectification, avant la publication des tableaux corrigés dans le prochain Moto2 226, les voici dans l’ordre correct sur le Blog ! Toutes nos excuses aux fidèles lecteurs, et pour les nouveaux venus, voici l’occasion de découvrir l’une des forces de notre magazine : les tableaux de synthèse.

CHAMBOULE TOUT !

En effet, en page 31, si le coût à l’usage donne bien aux bonnes motos les résultats que nous avons obtenus dans les colonnes correspondantes, les autres tableaux sont faux parce que décalés ! Une modification de l’ordre des colonnes en est la cause, nous avons décidé de présenter les motos dans l’ordre chronologique de leur sortie sans que les informations liées ne suivent le même chemin. Du coup, les titres sont bien dans cet ordre chronologique, mais les données de l’intérieur des tableaux, elles, sont restées par ordre alphabétique. Nous vous prions de bien vouloir nous en excuser.

L’APPRÉCIATION MOTO2 : une fois de plus, l’homogénéité se voit au score. Sur la XJ6, la finition supérieure comme le meilleur confort font oublier une agilité en léger retrait et un moteur moins pêchu que celui des concurrentes. Au coude à coude, Gladius et ER-6 ne parviennent pas à se détacher. La guerre des bi va bien avoir lieu, et c’est avant tout le confort (protection/amortissement/selle) et les affinités en matière de comportement moteur qui feront la décision. Les amateurs de vibrations et de moteur explosif pour la Kawa, ceux qui privilégient force et énergie pour la Gladius. Le plaisir mécanique tranchera. A moins que ce ne soit l’esthétique ?

Voici que nous avons rendu à César ce qui est à César… Découvrez l’article complet dans MOTO2 225 de mars 2009.

• La ER-6n sur le Blog
• La SFV 650 Gladius sur le Blog
• La XJ-6 sur le Blog

TÉLÉCHARGEMENTS

Télécharger MOTO2 225 sur Relay.com : MOTO2 225 en ligne

Télécharger le fichier pdf de la page corrigée :  erratum.pdf

Afficher la page corrigée : Tableaux récapitulatifs, comparatif ER-6n, XJ6, Gladius, Moto2 225, mars 2005

Le nom sonne bizarrement à nos oreilles, mais on finira par s’y faire. On se fait à tellement de choses… Gladius, un mot latin qui veut dire glaive, sorte de grosse épée. Il me fait immédiatement penser à la justice. Associé à la balance, le glaive constitue le symbole de la justice. Lui, représente la force, la menace de la sanction. Il rappelle que la justice n’est rien sans l’autorité qui permet de la faire appliquer. (lire la suite)

La balance, elle, exprime l’objectif de la justice, la conciliation des intérêts en conflit, ainsi que le travail du juge qui devra prendre la mesure de chaque argument pour parvenir à une décision équilibrée et impartiale. La balance en tant qu’objet a quasiment disparu de notre quotidien, sauf peut-être à la cuisine pour doser la farine. Aujourd’hui on en connaît surtout sa signification argotique pour désigner celui qui trahit, qui donne ses complices à la police. Le mot est resté plus usuel en anglais où il signifie équilibre, dosage. Nos confrères british, quand ils essayent une moto, vont parler de “good balance”, pour mettre en avant le bon équilibre d’une partie cycle. Malheureusement, ce sens du dosage et l’importance de la délibération avant le jugement, sont des notions que notre société moderne se complait à dédaigner pour tout ce qui concerne nos déplacements individuels.
On multiplie les procédures automatisées, personne ne se soucie plus de la confusion des pouvoirs entre police et justice, on se contrefout de l’identité d’un
contrevenant, le simple fait d’être propriétaire d’un véhicule pris en faute fait de vous un coupable. Dès lors qu’il s’agit de droit routier, les fondements même de la démocratie sont balayés, méprisés au nom d’on ne sait quelle sacro-sainte raison d’état. Imaginer que la tranquillité collective justifie le sacrifice des libertés individuelles est assimilable à l’intégrisme que nos chers penseurs et décideurs fustigent à toute occasion.
On punit le non-respect d’un dogme bien plus que le préjudice, souvent purement spéculatif, infligé à autrui. On nous brandit des statistiques, des rapports d’enquête pour justifier des décisions coercitives et des décrets pris sans la moindre concertation. Quand on gratte un peu, qu’on cherche, qu’on enquête pour savoir sur quels rapports et sur quelles expertises tout cela repose, on est déconcerté par la pauvreté des outils dont disposent les soit disants spécialistes pour prendre leur décision. Essayez de savoir la proportion de 125 et de gros cubes impliqués dans des accidents en milieu urbain, de connaître l’historique des conducteurs impliqués, l’ancienneté de leur permis, leur fichier sinistre, personne ne sait. L’influence des conditions climatiques, de l’état de la voirie, de la signalisation, sur la survenance d’accident, mystère total. On pourrait dresser une liste sans fin des insuffisances en la matière. Malgré cette ignorance de données pourtant essentielles, on continue dans la même logique, de multiplier les raisons de sanctionner, de verbaliser, quitte à donner à des à
autorités non compétentes le droit d’interrompre un déplacement en cours, de confisquer un véhicule jugé dangereux sur la foi d’une simple impression visuelle.
Le projet de procédure V.E. met un peu plus d’arbitraire dans un arsenal répressif qui devient insupportable. De grâce, déposez un temps le glaive et sortez
la balance du placard où vous l’avez rangée. En choisissant le nom Gladius pour leur dernière création, les marketeurs n’ont certainement pas pensé
à tout ça. Si je m’interroge encore sur le lien qu’il pourrait y avoir entre cette Suzuki plutôt consensuelle et un glaive justicier, je me félicite qu’elle ait respecté
la bonne balance, cet équilibre qui rend les motos faciles à vivre. Ceux qui nous commandent devraient en prendre de la graine…

Eric Maurice

MOTO2 225, en kiosque le vendredi 27 février 2009

Suzuki nous a présenté mercredi dernier (04/01/09) la nouvelle Gladius. Après un premier galop d’essai de près de 600 kilomètres sur des routes particulièrement variées et dans des conditions parfois extrêmes (cf la tempête de neige du jour sur Paris), nous voici prêts à vous livrer dans notre numéro 225 les secrets de la Gladius. Nous lui consacrerons bien entendu un dossier sous forme de comparatif et de face à face, sans oublier dans un premier temps notre mise en bouche sur le Blog. Alors, la remplaçante de SV 650 N, sympa ou pas ? La réponse en quelques lignes !

DE LA GLAISE AU GLAIVE

La conférence de presse à laquelle nous avons assisté avait un axe principal : la Gladius est une moto de designer et non d’ingénieur, c’est donc le dessin qui a fixé les contraintes aux développeurs, et non l’inverse. Principalement prévue pour un marché européen (Italie et Frace en tête), la Glavius incarne en théorie un petit roadster urbain pétillant et svelte. Pour ce faire, elle hérite de la base moteur de la SV 650, mais bénéfie dans les faits d’un bloc propulseur presque entièrement refondu, comme le montrent les évolutions. Le twin hérite donc d’une partie de la technologie développée pour le GSX-R 600 et 750 (le marketing appréciera), tout en adoptant un nouveau circuit d’huile. Il en résulte un moteur au comportement bel et bien différent de celui de son aînée. Et notre interlocuteur de nous préciser que la Gladius mise sur le ressenti et non sur les performances brutes, une manière habile de nous faire comprendre que la petite nouvelle joue avec la perception de couple et de puissance, mais se laissera sûrement surprendre par une SV 650 à la transmission plus longue et au caractère trempé. Découvrez notre face à face dans MOTO2 225 daté de mars 2008.

SUZUKI GLADIUS – MINI ESSAI

Vive et légère, la Gladius se veut citadine avant tout. Du moins, c’est ainsi que Suzuki la présente et que se justifient les choix technnique. Si la ville est un terrain de jeu qui lui convient parfaitement, la route et ses pièges sont pour la SFV un tout autre challenge. Principal grief à formuler à l’égard de la petit Suz’ ? Un confort inexistant… au regard de ce que l’on est en droit d’attendre d’un petit roadster moderne et au vu de ce que fait la concurrence actuelle. A première vue, le prix à payer pour une ergonomie agréable pour les petits gabarits, ou bien encore un choix délibéré de la part de Suzuki. Alors, on se prend à penser que la Gladius est plus sportive qu’elle ne veut bien le laisser paraître. Du moins on l’espère, ne fut-ce que pour justifier les quelques maux de fessier ressentis lors de cet essai et la sécheresse de certaines réactions de la fourche.Rassurez-vous, pour contraster ces impressions et faire parler son moteur on ne peut plus expressif, nous avons emmené la Gladius en balade. Et quelle balade ! Notre compte rendu et notre essai complet dans MOTO2 225.

LA SUZUKI GLADIUS DANS LE DÉTAIL

MOTEUR

Sur la base  du bicylindre en V à 90° de la SV 650, de nombreux changements ont été effectués en vue de réduire les émissions polluantes d’une part et d’offrir un comportement plus progressif et plus de force à bas et mi régimes. Ainsi, les éléments du moteur ont été optimisés et la gestion des gaz améliorée. Il en résulte des courbes de couple et de puissance radicalement différentes et un comportement distinct.

• Le couple à mi régime est amélioré par le dessin de l’échappement et par des pipes d’admission de longueur différentes
• Le diagramme de distribution est revu avec de simples ressorts de soupapes pour remplacer les doubles ressorts de soupapes (SV 650) et réduire l’inertie et la charge, et les profils de cames différents
• Le vilebrequin est modifié par rapport au moteur de la SV 650
• Rampe d’injection SDTV (Suzuki Dual Throttel Valve) pour une meilleure gestion des gaz à la coupure et à la remise
• Pipes d’admission boîte à air modifiées
• Poulie de poignée de gaz ovale
• Échappement à chambre de tranquillisation
• Ligne d’échappement revue
• Radiateur d’eau étroit à ventilateur de grande taille
• Système de refroidissement d’huile sans radiateur
• Rapport final de transmission 15/46 (contre 15/45 sur la SV 650). La Gladius tire plus court
• Récepteur d’embrayage offrant un bon feeling
• Cloche d’embrayage à pignon en ciseau pour réduire le bruit au ralenti
• Crabots de pignon de boîte renforcés pour améliorer le ressenti du passage des vitesses (plus de douceur)
• Utilisation de bougies iridium
• Injection Suzuki TI-ISC (Throttlebody integrated Idle Speed Control) entrainant une disparition de la vis de réglage du ralenti. Moteur moins polluant
• Injecteurs 10 trous extra fins (repris aux GSX-R 600 et 750)
• Boîtier d’injection à analyse de consommation en vue de son optimisation (par contre, aucune information sur la consommation au tableau de bord)

PARTIE CYCLE

Entièrement inédite, la partie cycle repose sur un cadre treillis tubulaire partiellement maqué par des caches plastiques. Le cadtre est peint et la finitiion des soudures est bonne.

• La fourche reprend le corps de celle de la SV 650, mais greffe une hydraulique entièrement nouvelle (clapets, bagues de friction, joints spi). Fourche d’entrée de gamme, elle n’est réglable qu’en pré contrainte.
• L’amortisseur arrière est similaire à celui de la SV 650, mais la tige de renvoi a été modifiée.Il n’est toujours réglable qu’en pré contrainte.
• Maître cylindre de 14 mm (15,87 mm sur la SV 650), deux pistons de 27 mm (contre 30,23 mm sur la SV 650).
• Disque de frein avant de 290 mm (idem SV 650)
• Disque de frein arrière de 240 mm (220 sur la SV 650)
• Jante arrière de 5 pouces (contre 4,5 sur la SV 650) et à 5 bâtons
• Pneus Dunlop Qualifier spécifiques à la Gladius (référence à part) : 120/70 à l’avant (contre 120/60 sur la SV 650)  et 160/60 à l’arrière

Retrouvez toutes les informations « Sécurité, Détails, Astuces » et « A la loupe, à la pompe, au chrono », ainsi que notre carnet de route de la Gladius dans MOTO2 225 de mars 2008.

SUZUKI GLADIUS – FICHE TECHNIQUE

Moteur

Type : Bicylindre en V à 90°, 4 temps, refroidissement par eau, DOHC
Alésage course : 81,0 mm x 62,6 mm
Cylindrée : 645 cm3
Taux de Compression : 11,5 : 1
Alimentation : Injection électronique
Réservoir d’huile : 3,1
Transmission :

• Boîte : 6 rapports à prise constante
• Rapport Primaire : 2,088 (71/34)
• Rapport Final : 3,067 (46/15)

Divers : Allumage électronique, démarreur électrique, lubrification par carter humide

Partie Cycle

Cadre : Treillis acier
Chasse / Trainée : 25° / 104,0 mm
Amortissement : Fourche hydraulique réglable en précontrainte, suspension arrière : monoamortisseur hydraulique réglable en précontrainte
Roue Avant : 17M/C x MT 3,50 Aluminium à pneu 120/70 ZR 17 M/C (58W) Tubeless
Roue Arrière : 17 M/C x MT 5,00 Aluminium à pneu 160/60 ZR 17 M/C (69W) Tubeless
Freinage : Frein avant = 2 disques 290 mm, étriers double pistons, frein arrière = 1 disque 240 mm, étrier simple piston
Dimensions :

• Longueur 2 130 mm
• Largeur 760 mm
• Hauteur 1 080 mm
• Empattement 1 445 mm
• Hauteur de selle 785 mm
• Poids tous pleins faits 202 kg
• Réservoir 14,5 L

SUZUKI GLADIUS – LES OPTIONS

COMMANDER MOTO2 225

cforms contact form by delicious:days