La vraie nouveauté est un Sportster. La famille 883 s’enrichit en effet d’une version baptisée Superlow, en plus des versions Iron et Roadster. En contrepartie, les 883 Low et 883 Custom disparaissent du catalogue. Et pour cause, la nouvelle venue reprenant certains de leurs traits caractéristiques. La selle affiche ainsi une hauteur de 695 mm, un peu plus haute que l’ancienne 883 Low, mais elle demeure la plus basse de la gamme : de quoi rassurer les petits gabarits et les débutants ! Le réservoir, lui, provient du modèle 883 Custom, et affiche une contenance de 17 l. Enfin la partie cycle étrenne des jantes à 5 branches dédoublées, chaussée des pneus Michelin Scorcher 11 – spécifiquement développés pour Harley-Davidson – en 18 pouces à l’avant et 17 à l’arrière. La fourche est une Showa de 39 mm de diamètre. Elle sera disponible à partir de 8 495 € en noir, les autres coloris et peintures bicolores coûtant respectivement 200 € et 500 € de plus.

La gamme Touring est désormais dotée du nouveau moteur Twin Cam 103 en configuration standard, en lieu et place du 96. Pour les non-initiés à la culture américaine, 103 ce n’est ni plus ni moins que la cylindrée de ce moteur en cubic inches. Cela correspond à 1690 cm³.

La gamme Softail voit arrivée l’arrivée en série de l’ABS, exception faite de l’original Cross Bones. Par ailleurs, on note le retour du Softail Deluxe, avec ses pneus à flanc blancs, sa rampe de phares et son style rétro à souhait.

La gamme CVO, toujours aussi exclusive, subit des changements mineurs notamment au niveau des systèmes audio et GPS embarqués.

La gamme VRSC voit la V-Rod disparaître du catalogue. Seules les V-Rod Muscle et Night Rod subsistent, avec de nouveaux coloris, ainsi qu’une nouvelle monte pneumatique. Les Michelin Scorcher 11 équipent désormais les VRSC.

Enfin la gamme Dyna ne subit que des changements de coloris.

La gamme Sportster 2011 :
- XL 833 N Iron (à partir de 8 495 €)
- XL 883 L SuperLow (à partir de 8 495 €)
- XL 883 R Roadster (à partir de 8 495 €)
- XL 1200 N Nightster (à partir de 9 995 €)
- XL 1200 XL Forty-Eight (à partir de 10 595 €)
- XR1200X (à partir de 12 390 €)

La gamme Dyna 2011 :
- FXDB Dyna Street Bob (à partir de 13 650 €)
- FXDC Super Glide Custom (à partir de 14 625 €)
- FXDWG Wide Glide (à partir de 15 190 €)
- FXDF Dyna Fat Bob (à partir de 15 625 €)

La gamme VRSC 2011 :
- VRSCDX Night Rod Special (à partir de 17 790 €)
- VRSCF V-Rod Muscle (à partir de 18 790 €)

La gamme Softail 2011 :
- Crossbones (à partir de 19 325 €, sans ABS)
- FLSTN Softail Deluxe (à partir de 19 990 €)
- FLSTF Fat Boy (à partir de 20 725 €)
- FLSTFB Fat Boy Special (à partir de 20 790 €)
- FLSTC Heritage Softail Classic (à partir de 21 390 €)
- FXCWC Rocker C (à partir de 21 625 €)

La gamme Touring 2011 :
- FLHRC Road King Classic (à partir de 21 890 €)
- FLHX Street Glide (à partir de 23 390 €)
- FLHTC Electra Glide Classic (à partir de 24 190 €)
- FLHTK Electra Glide Ultra Limited (à partir de 27 990 €)

La gamme CVO 2011 :
- CVO Softail Convertible (à partir de 31 000 €)
- CVO Street Glide (à partir de 33 000 €)
- CVO Electra Glide Classic (à partir de 37 000 €)
- CVO Electra Glide Ultra Limited (à partir de 37 000 €)

La galerie de photos :

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La Brammo Enertia était capable de 88 km/h en vitesse maxi (55 mph), mais a cette vitesse l’autonomie est d’à peine 32 km. Le maxi est de 64 km (40 miles), mais en zone urbaine avec une vitesse limitée. Bref, c’est déjà bien, mais pas fantastique. A moins d’habiter en ville et de pouvoir la recharger une fois arrivé, l’utilité de cette moto est limitée. Et elle coûtait jusqu’à présent 12 000 $ (9 248 €), en étant gratifiée d’un physique étrange. Mais aujourd’hui, c’est un pavé dans la mare que lance Brammo avec l’Empulse. Trois versions de cette moto existent : la 6.0, la 8.0 et la 10.0. Derrière ces chiffres se cache l’autonomie des motos, la plus petite ayant 60 miles d’autonomie (96 km) et la 10.0 ayant 100 miles d’autonomie, soit 160 km, la plus grosse autonomie sur une moto électrique actuellement dans le commerce. L’Empulse est capable de 160 km/h en vitesse maxi. Reste à vérifier sur quelle distance…

L’autre point positif de cette moto, c’est son look. Contrairement à l’Enertia, le style a vraiment été pris en compte. L’Empulse est un roadster soigné, avec un phare LSL, des équipements de qualité et des formes élégantes. La coque arrière peut toutefois paraître un peu « pièce rapportée » sous certains angles, mais c’est une question de goût. Les batteries, le cœur de la bête, sont plutôt bien intégrées. Elles prennent de la place, mais si l’on réfléchit bien, un moteur thermique prend presque autant de volume que le groupe batterie-moteur de l’Empulse. Le poids de cette petite moto reste contenu : 176 kg. Le moteur développe 10 kWh, soit 55 ch et près de 8 mkg de couple, ce qui rapporté au poids explique les performances en vitesse et autonomie de la moto. Ne cherchez pas de levier d’embrayage, la transmission est automatique. Par contre le levier de frein est présent : il actionne une paire d’étriers Nissin 4 pistons, largement suffisants au vu du poids.

Et le prix direz-vous ? C’est la cerise sur le gâteau. La 6.0 s’affiche à 9 995 $ (7 700 €), la 8.0 coûte 11 995 $ (9 245 €) et la 10.0 est à 13 995 $ (10 786 €) ! Ca reste assez cher, d’autant plus que les batteries ont une durée de vie limitée. Mais le plein ne coûte pas grand-chose, et certains états américains proposente des aides aux véhicules propres, qui mettent la moto en concurrence avec une Suzuki SV par exemple. En France, ces aides existent pour les voitures, mais pas pour les motos électriques ou hybrides, même si elles polluent moins. Rageant… D’autant plus qu’à l’importation, le prix de ces motos gonflera, si toutefois elles traversent l’Atlantique. La Brammo Empulse reste une belle preuve qu’on peut être écolo, sans être laid ni poussif.

Par ailleurs, Brammo va profiter du GP de Laguna Seca, ce week-end, pour présenter une version racing de son roadster électrique : la Empulse RR. Cette version sera exclusivement destinée à la piste.

Le site Brammo ICI

La galerie de photos :

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Cette 848 EVO ressemble comme deux gouttes d’eau à la 848 actuelle. Comme son nom l’indique, il s’agit d’une évolution, pas d’une révolution. Mais à y regarder de plus près, on peut constater quelques différences. Un amortisseur de direction prend place derrière le guidon, et les freins Brembo changent. Leur fixation est toujours radiale, mais dorénavant ce sont des étriers monoblocs. Enfin les échappements sont légèrement différents et les fonderies du moteur deviennent noires. C’est tout ? Presque…

Le plus gros changement est invisible car à l’intérieur du moteur ! L’alésage du nouveau moteur est de 94 mm x 61.2 mm. La 848 EVO fonctionne avec 4 soupapes par cylindre, alimentées par des corps papillonnés elliptiques au diamètre optimisé de 56mm à 60mm, dérivés directement du MotoGP. Une nouvelle jupe de piston et architecture de la chambre de combustion optimisent la combustion et permettent de passer le taux de compression de 12.1 à 13.2:1. Les nouveaux arbres de distribution font passer la levée des soupapes de 11.5 mm à 13 mm ainsi qu’une ouverture des soupapes d’admission de 257° au lieu de 253°. L’injection électronique Marelli contribue à une meilleure combustion de l’échappement équipé d’un convertisseur catalytique et de deux sondes lambda. La cartographie s’en trouve plus lissée et les rejets conforment aux normes Euros 3. Toutes ces modifications font passer la puissance à 140 ch (134 auparavant) et le couple passe de 9,8 mkg à 8 250 tr/min à 10 mkg à 9 750 tr/min. Le poids de la 848, lui, ne varie pas. Avec 140 ch pour 168 kg à sec, le rapport poids/puissance de cette moto est de plus en plus intéressant… Malgré cette augmentation des performances, les entretiens se font désormais tous les 12 000 km, grâce à un gros investissement dans la qualité des matériaux et des assemblages.

Une dernière modification est présente, d’ordre esthétique cette fois. La 848 EVO sera proposée avec un nouveau cadre noir racing « dark stealth », avec des jantes noires et un carénage anthracite mat, en plus du modèle rouge, cadre rouge, jantes noires. Une telle alliance de couleurs existant déjà (mais en noir mat), on peut se demander en quoi ce coloris est nouveau… À moins qu’à l’instar des Monster Dark, cette version ne soit sensiblement moins chère. Mais le rouge et le blanc sont déjà plus chers que le noir sur la 848 actuelle. Mystère…

Cette 848 EVO 2011 sera disponible dès le mois de juillet 2010, à un prix encore inconnu. La 848 actuelle coûte 13 500 € en noir et 14 250 € en rouge ou blanc nacré, cette EVO devrait avoir des tarifs similaires. Ducati annonce que « les ingénieurs Ducati ont été à l’écoute des propriétaires de 848 depuis le lancement la moto en 2008 et ont renforcé les possibilités de pouvoir rouler au quotidien comme rouler sur circuit. » A confirmer par un test dès que possible dans Moto2…

La galerie de photos :

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Ces clichés permettent de faire plusieurs constats. Premièrement, le moteur est bel et bien un bicylindre en L, très probablement le 1200 cm³. Deuxièmement, si les premières images montraient des écopes latérales larges, cette version ne possède pas ces habillages, mais elles sont bien présentes de chaque côté du phare. Par ailleurs, on peut noter que les radiateurs ont migré sur le côté, ce qui se voyait peu vu de derrière. L’échappement de cette version semble être prêt à entrer en production. Par contre, la partie arrière est-elle définitive, ou sera-t-elle modifiée ? Les feux verticaux intègrent en tout cas des clignotants. Le bloc optique provient directement d’un Monster, de même que son capot. Ce prototype est bardé de capteurs en tout genre, qui disparaîtront bien évidemment du modèle définitif, tout comme le sabot, brut de décoffrage. La tirette disposée sous la selle interpelle : est-ce un attribut du prototype ou un élément de série, et auquel cas, quelle est sa fonction ? Mystère…

Beaucoup de questions demeurent, mais le voile va se lever petit à petit sur la future bolognaise. Cette moto ne se positionnera en tout cas pas dans la gamme Monster, ni en concurrente de la Streetfighter, même si les puissances seront vraisemblablement équivalentes. La position de conduite et le pneu de 220 mm font immanquablement penser à un drag-bike, futur concurrent des V-Max, V-Rod Muscle et autres VZR 1800 M Intruder. Affaire à suivre…

La galerie de photos :

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Les nouvelles allemandes seront équipées de l’ABS, de trois modes de cartographie et du système antipatinage DTC, en option. Elles innoveront avec un tableau de bord de couleur, cette dernière variant en fonction des données consultées. Innovation toujours : BMW proposera un système appelé « Adaptative Headlight » qui permettra au faisceau lumineux de basculer pour contrer l’inclinaison de la moto en virage. Ainsi, le faisceau lumineux restera constant, gage de sécurité, comme le montre cette vidéo :

BMW a par ailleurs repris le système dit « Angel Eyes », cher aux tuners, à savoir les cerclages lumineux des optiques qui sont appliqués à toute la gamme automobile du constructeur. Phares au xénon, poignées et selle chauffantes, régulateur de vitesse, les équipements de confort seront nombreux sur ces vaisseaux routiers. Le moteur offrira 160 ch à 7 500 tr/min et le couple phénoménal de 17,8 mkg à 5 000 tr/min. Le plus incroyable, c’est que 70 % de ce couple sera disponible dès 1 500 tr/min ! L’antipatinage cité plus haut risque d’être utile pour gérer le tout…Bien entendu, Duolever et Paralever sont reconduits.

La galerie de photos :

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Elle est donc revêtue d’une peau de carbone, d’un échappement piste, de slicks et possède probablement des suspensions – fourche notamment – différentes de la version civile. Mais les formes du carénage sont celles de la version homologuée route, tout comme le cadre, que l’on voit assez peu sur le cliché. On peut noter qu’une bouche béante gavera en air frais l’admission, ce qui imposera deux phares séparés, comme chez la plupart de ses concurrentes. La volonté de Kawasaki est claire : reconquérir la piste et revenir au plus haut niveau, en compétition et sur route ! Ci-dessous, un gros plan du museau et les photos des tests à Suzuka.

Le site et la première vidéo présentée sont fort peu explicites. Ce qui est sûr, c’est que la moto sera disponible en deux configurations, avec des pneus typés route ou des pneus typés trail. Un peu comme une BMW R 1200 GS donc, disponible dans une version appelée… Adventure, équipée de pneus trail. Ses autres concurrentes seront la toute nouvelle Yamaha Super Ténéré 1200 et la KTM 990 Adventure, ce patronyme étant décidément très en vogue chez les gros trails routiers. Hormis ce détail pneumatique, très peu d’informations sont disponibles. Le nom tout d’abord n’est pas officiel, et elle pourrait s’appeler Tiger. Le moteur sera probablement un 3 cylindres mais de quelle cylindrée ? Probablement 1050 cm³ si cette moto est bien la remplaçante de la Tiger, mais le 3 cylindres 1200 ou un 675 réalésé ne sont pas à exclure. D’autres informations nous parviendront sur le site sous forme de vidéos, qui arriveront les mercredi 4 août, 1^er septembre et 6 octobre. Le compte à rebours a commencé…

La vidéo :

Le site Triumph Adventure.

Le moteur de la Horex possède des caractéristiques ébouriffantes. 6 cylindres, 1 218 cm3, 3 ACT, 18 soupapes (trois par cylindre, deux à l’admission, une à l’échappement), le tout regroupé sous une seule culasse. Horex annonce 200 ch à 8 500 tr/min et plus de 15 mkg de couple. Pour un 1 218 cm3 ? La recette : un compresseur Rotrex C-Series entraîné par le vilebrequin gave le moteur : une solution quasi indispensable pour résoudre les problèmes d’admission qu’implique cette architecture très particulière, qui empêche de placer des conduits verticaux…  Avec un poids annoncé de 239 kg, la belle (la bête ?) a de sacrés arguments.

Aussi, la partie cycle n’est pas en reste. Grosse fourche inversée de 50 mm, monobras copieux, freinage ABS et étriers radiaux (4 pistons à l’avant, 2 à l’arrière) et des pneus aux dimensions somme toute contenues : 120/70 ZR 17 Av et 190/55 ZR 17 Ar. La vitesse est limitée électroniquement à 250 km/h, comme sur la plupart des grosses berlines allemandes. La transmission est confiée à une boîte à 6 rapports et une courroie.

Et l’habillage dans tout ça ? La ligne hésite entre néo et rétro. Le style est résolument moderne, notamment les jantes alu, le bloc moteur et la ligne d’échappement avec ses trois silencieux côté droit. Mais certains détails demeurent délicieusement rétro, comme les trois compteurs ronds, la selle en cuir marron avec ses surpiqûres ou encore les sorties d’échappement rappelant les motos des années 70. La marque, qui renaît de ses cendres grâce à deux industriels, Clemens Neese et Franck Fisher, pourraît commercialiser cette moto à un tarif de l’ordre de 20 000 €. Sa présentation officielle, au Salon Intermot de Cologne lèvera le voile sur ces données encore inconnues. La commercialisation ne se fera, elle, pas avant la fin 2011.

Galerie de photos :

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Les prototypes sont très maquillés. Pas de coque arrière, un pneu XXL (au minimum du 200 de large), des écopes latérales (factices ou effectives ?), deux échappements côté droit… La position de conduite de l’engin fait penser à celle d’une B-King, jambes très écartées à cause de la largeur de l’ensemble réservoir –  écopes. Le moteur semble être le bicylindre en L cher à la firme bolognaise, tout du moins c’est ce que laissent penser les échappements, mais de quelle cylindrée ? Mystère… Que va nous proposer Ducati ? Il existe déjà le Streetfighter équipé du 1100 4 soupapes développant 155 ch et la Monster en 696, 796 et 1100 2 soupapes dans la gamme roadster. Un Monster ou un Streetfighter équipé du 1200 de la 1198 et ses plus de 170 ch ? Un nouveau roadster ? Un custom drag-bike type V-Max ? Voire même un maxi scoot ? Mystère… La réponse devrait se dévoiler lors de l’EICMA à Milan début novembre.

Les modifications ne s’arrêtent pas là : fourche Paioli maousse, carter d’embrayage « léger », des pièces en carbone un peu partout, notamment sur le réservoir, et, bien entendu, une déco aux couleurs des GP9 du team. L’Hypermotard Pramac a été dévoilé hier à Assen par les deux pilotes de l’écurie : Aleix Espargaro et Mika Kallio. Prix et disponibilité de la bête inconnus, peut-être n’est-ce là qu’une belle préparation sans but commercial.

Le site Pramac Racing.

Le site SC-Project.