La Pro Sub 4 (à gauche), disponible en S, M ou L, est proposée à 149 € ; la Pro L2 (à droite, donc…), disponible en S, M, L ou Ladies, coûte 89 €.

Forcefield revendique une parfaite adaptation à la morphologie de chacun, et une réutilisation possible après un choc, grâce au matériau Nitrex.

En cause, un problème d’étanchéité du bac de la batterie, expliqué par Honda ainsi :

«  Après un lavage du scooter ou une utilisation par temps de pluie, de l’eau mélangée à des résidus d’acide provenant du bac de batterie peut ruisseler sur la pompe à essence. Cette solution acide peut ainsi provoquer une réaction chimique corrosive et engendrer des fissures au niveau du raccord de la pompe à essence qu’il devient alors nécessaire de remplacer. »

L’action corrective, prise en charge par le constructeur, consiste à remplacer le bac de batterie. Les 3131 propriétaires des modèles dont le numéro de série est compris entre MLHJF28A*5000007 et MLHJF28A*A5011653 doivent prendre rendez-vous avec leur concessionnaire pour faire réaliser l’intervention.

Des lignes qui évoquent fortement la VFR 1200, une décoration qui ramène aux sources du HRC, la CBR 250 R ne manque pas d’allure. De construction simple pour réduire les coûts (cadre en acier, suspensions dépourvues de réglages), elle bénéficie d’une mécanique tout à fait actuelle : un monocylindre 4 temps refroidi par eau, à double ACT et 4 soupapes, alimenté par une injection PGM FI. A découvrir dès mardi prochain.

Le nez de carénage plat et le bloc optique qui s'étire vers le haut reviennent comme un leitmotiv dans le design Honda.

Une puissance équivalente à 55 ch pour 176 kg, 160 km/h en pointe et 150 kilomètres d'autonomie, la Brammo Empulse ne manque pas d'arguments…

Zero a montré la voie avec ses modèles Trail et Supermotard, prouvant qu’on pouvait combiner électricité et moto loisir. Brammo, autre société américaine, démontre qu’il y a aussi moyen de faire joli, voire carrément appétissant,  avec sa dernière création, l’Empulse. Un  roadster dont pas mal de « thermiques » pourraient envier le style dynamique et les lignes épurées. Reste le moteur, pas très glamour… Mais la moto a de l’allure et avance des prestations qui commencent à faire sérieux. Les batteries de dernière génération développées par Brammo, fournissent 10 kW/h ce qui se traduit par une puissance au pignon de 55 ch et 8 mkg de couple. Assez pour propulser les 176 kg de l’Empulse à 160 km/h. Quant à l’autonomie, elle va de 100 à 160 kilomètres selon l’équipement de la version choisie. Trois niveaux sont proposés, 6.0, 8.0 et 10.0 qui correspondent à l’autonomie de 60, 80 ou 100 miles. Prix de base 9 995 $ (autour de 7 500 €) pour la 6.0. Pour terminer en beauté, jetez un oeil à la vidéo plutôt réussie…

Mavizen propose en effet de livrer des répliques de la moto engagée tout au long de l’année dans le championnat TTXGP qui s’est couru majoritairement sur le sol britannique (Ile de Man comprise) et aux Etats Unis. La TTX02 résulte de l’assemblage d’une partie-cycle complète de KTM RC8 modifiée pour pouvoir accueillir une motorisation électrique développée et produite par l’italien Agni, qui a par ailleurs construit sa propre moto. La source électrique est fournie par des batteries lithium-polymère de 96 V et, au choix, une puissance de 4,0, 7,5 ou 10 kW/h. Le poids de la moto évolue en conséquence passant de 150 kg avec la batterie la plus faible à 190 kg avec la plus forte et 170 kg pour l’intermédiaire. Mavizen annonce une vitesse maxi de 210 km/h et une autonomie de 175 kilomètres avec le pack batterie de 7,5 kW/h.

Pour tout renseignement : www.mavizen.com

Parmi les nombreuses machines de course présentes sur le stand TTX GP à Intermot, cette KTM RC8 qui a particulièrement intéressé ce visiteur asiatique.

Discipline balbutiante, la vitesse pour motos électriques n’a rien trouvé de mieux que de se disperser entre deux championnats émanant de deux entités quasiment rivales, la FIM (Fédération Internationales de Motos avec le FIM ePower Championnship) d’un côté et TTX GP de l’autre. Il faut reconnaître à cette dernière une certaine antériorité puisque c’est à son initiative que fut intégrée dès 2008 une catégorie « électrique » au TT de l’Ile de Man, avec un règlement taillé sur mesure pour ce type d’engins. Pour 2010, TTX GP a imaginé un  format original avec trois championnats préliminaires organisés aux USA (4courses), en Grande Bretagne (4 courses) et en Europe continentale (2 courses), avec une conclusion regroupant les meilleurs de chaque groupe lors de la finale à Albacete.

Ce principe sera repris en 2011 assorti de quelques modifications de règlement.

- 2 courses par week end au lieu d’une

- 2 catégories par course au lieu d’une catégorie unique

La catégorie actuelle voit la limite maxi de poids passer de 300 à 250 kg afin de stimuler la recherche des techniciens dans le domaine du rapport poids/puissance. Parallèlement, on voit la création de la catégorie Formula 75 qui limite la quantité  d’énergie embarquée à 75 kW/h et le poids des machines à 200 kg. Selon les organisateurs, la F75 devrait être plus économique et attirer davantage de teams. Enfin, des mesures de sécurité supplémentaires seront introduites en 2011 : présence un troisième dispositif d’interrupteur de courant grâce à un cordon reliant pilote et moto  d’une part, clarification et standardisation des interrupteurs de mise hors tension de l’autre.

L’autre version qui prend la désignation de TIger XC se définit davantage comme un trail polyvalent, n’excluant pas la possibilité d’aller s’aventurer sur des pistes ou des chemins plus défoncés. Elle troque ses bâtons de roues contre des rayons, adopte une jante avant d’un diamètre supérieur (21 contre 19 ? à confirmer) et  des suspensions aux débattements sensiblement plus importants. Du coup, la selle s’éloigne de la terre ferme (840 mm ?) mais la garde au sol augmente d’autant. Sur le plan esthétique, la principale différence entre les deux versions c’est l’espèce de bec qui vient dans le prolongement du réservoir à la manière des BMW GS…

Un moteur différent du 675

BMW semble avoir été une source d’inspiration pour ces Tiger. On en veut pour autre preuve la manière dont la partie arrière du cadre a été traitée, sans aucun cache pour essayer de masquer le treillis tubulaire qu’on a délibérément mis en évidence. Côté mécanique on retrouve un 3 cylindres, probablement proche du 675 dans ses grandes lignes sans en être une simple extrapolation. On note par exemple l’inversion de la commande d’embrayage qui passe du bas du carter vers le haut. Sans doute pour éviter de s’accrocher à la première pierre venue… Autre différence évidente, les trois tubes d’échappement se rejoignent très tôt dans un seul et même tube, signe qu’on a cherché à optimiser le couple, quitte à perdre des chevaux en haut. Il sera intéressant de connaître les cotes internes, car il est vraisemblable que l’augmentation de cylindrée a été obtenue conjointement sur l’alésage et la course. Sinon, le passage de 675 à 800 cm3 aurait donné un moteur hyper, hyper carré, ce qui ne va pas dans le sens de ce qu’on cherche pour un trail. Dernière différence évidente avec une Street Triple, le moteur est moins incliné dans le cadre, un manière de le reculer et de permettre à la roue avant de monter plus haut sans aller percuter le radiateur. On imagine que la répartition des masses a été changée, afin d’alléger la roue avant.

Quelles que soient leurs caractéristiques, ces Tiger vont nourrir un créneau où les propositions sont rares et qui peut constituer un marché plus large que ce qu’on imagine. On est impatient de les voir en vrai et surtout d’en prendre le guidon…

La galerie de la Tiger 800

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la galerie de la Tiger 800 XC

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Suspensions ohlins, étriers monoblocs de chez Brembo et arrière de cadre rouge distinguent la version R de la Daytona.

Grosse activité chez Triumph qui, après la refonte de la Speed Triple, après le lancement des deux Tiger 800, pense aussi à ses clients fanas de sport avec une version R de la 675 Daytona. R pour Racing, bien sûr, mais aussi pour raffinée puisque c’est le standing de l’équipement qui distingue la R du modèle normal. Au programme, une fourche et un amortisseur Ohlins ainsi que des étriers Brembo monoblocs pour pincer les deux disques avant. Autres éléments spécifiques, le bâti arrière de cadre rouge, des pièces en carbone et un coloris blanc nacré exclusif.

Rossi va débarquer chez Ducati avec son équipe, histoire de viser un 10ème titre (depuis cette photo il a eu le sacre de 2009).

Cela faisait partie des nombreuses interrogations liées au passage de Rossi chez Ducati : allait-il partir seul ou avec l’équipe technique à laquelle il est très lié ? On pensait surtout à Jeremy Burgess qui accompagne Valentino depuis ses débuts en catégorie reine en 2000 et qui tient  plus un rôle de conseiller que de simple interlocuteur technique auprès de lui. Selon les dernières rumeurs, ce n’est pas simplement Burgess qui va faire le voyage mais  l’ensemble du staff attaché à Rossi,  Matteo Flamigni, Bernard Ansiau, Brent Stephens et Gary Coleman. Comme tous les grands champions de l’histoire des Grands Prix, Rossi sait qu’un pilote ne gagne jamais seul mais que c’est une histoire d’équipe. Ce débarquement en force signifie aussi que Vale a réussi à imposer à Ducati de venir accompagné, ce qui n’est pas forcément inutile quand on sait la réputation de l’équipe italienne de ne pas être la championne de la concertation avec ses pilotes.