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Les 10 motos les plus chères du monde

Les 10 motos les plus chères du monde

Il est vrai que pour nous, simples mortels, ces motos resteront toujours hors de portée. Pourtant, même nous ne pouvons nous empêcher de les admirer et d’imaginer ce que serait la vie sur un fer aussi noble. Mais quelle est la plus noble de toutes les motos de série ? Le fer de lance des machines de luxe racées ?

1ère place : Honda RC 213 V-S, 192 000 €

 

Pendant plusieurs saisons, Honda a mis en garde contre une machine en cours de développement qui serait difficile à battre. Il a envisagé la possibilité qu’ils fassent référence à une nouvelle Fireblade, mais cette fois dans une configuration V4. Le moteur en V est donc arrivé. Mais la machine qui l’a porté était la puissante Honda RC 213 V-S. Le fait qu’elle partage son nom avec la machine de MotoGP n’est pas une coïncidence. Après tout, il s’agit pratiquement d’une machine de MotoGP avec des indicateurs, des feux et une plaque d’immatriculation. Lorsqu’il a été introduit en 2016, il a fait l’objet d’éloges et de critiques de la part de certains lecteurs. Certains ont estimé que ses meilleurs chiffres (215 ch pour 170 kg) ne sortaient pas de l’ordinaire. Le châssis, par exemple, était exactement de la même taille que celui du client MotoGP de la saison dernière et utilisait le même matériau.  » Il est difficile d’expliquer à quel point il [le châssis, ndlr] se comporte bien et à quel point il est facile à transporter, indépendamment de ce que l’on peut voir sur les photos « , a déclaré Sergio Romero lors du test de Cheste.

Les commandes de la Honda RC 213 V-S ont été passées par le biais d’un site Internet spécialement créé pour l’occasion. Il était proposé dans diverses configurations, de la version plus humaine de 160 chevaux à la plus radicale, avec échappement ouvert et électronique différente. Lorsque la moto est entrée en production, Honda ne fabriquait qu’une unité par jour, car de nombreux composants étaient fabriqués à la main. Chacune des quelque 250 unités vendues a trouvé un propriétaire et on ne les trouve aujourd’hui que dans des collections très exclusives. Si vous souhaitez en acquérir un maintenant, vous devrez mettre plus sur la table aujourd’hui.

2ème place : MV Agusta F4 1000 CC, 118.000 €

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La MV Agusta F4 1000 CC (conçue par Claudio Castiglioni) est souvent oubliée au milieu d’un large catalogue d’éditions limitées. Elle a été présentée en même temps que la Desmosedici RR de Ducati, basée sur le MotoGP, mais son prix de départ était beaucoup plus élevé. Carrosserie en fibre de carbone, les meilleurs composants Brembo et Öhlins mis à la disposition du consommateur….. et comme si cela ne suffisait pas, une veste exclusive et une montre suisse Girard-Perregaux. Seuls 100 exemplaires de la « Claudio Castiglioni » ont été produits. Avec une vitesse de pointe de 315 km/h, limitée uniquement par la recommandation du fabricant de pneus, la F4CC reste l’une des MV Agusta les plus exclusives que nous ayons pu trouver.

3ème place : Ducati Superleggera V4, 115 000 €

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En février 2020, l’entreprise de Bologne a dévoilé la Ducati Superleggera V4, une machine qui affiche plus de 1,5 cheval par kilogramme de puissance. Avec ces chiffres, la Superleggera V4 semblait être la parfaite héritière des éditions précédentes, les Superleggera 1199 et 1299 (70 000 € et 92 000 € respectivement). Les deux modèles précédents présentaient déjà un rapport poids/puissance enviable. En mode circuit, c’est-à-dire avec un système d’échappement complet signé Akrapovic, la Superleggera V4 est capable de développer 234 ch et de peser 153 kg. Ce poids est obtenu en grande partie grâce à l’utilisation de la fibre de carbone dans pratiquement tous les recoins de l’assemblage, y compris le châssis, le bras oscillant, les barres de suspension, le carénage et le kit aérodynamique.

L’introduction de la Ducati Superleggera V4 en février 2020 changera le podium des motos de série les plus chères de l’histoire. Bien qu’il soit encore loin de supplanter le plus précieux d’entre eux. Le kit aérodynamique est l’un des grands protagonistes. Héritée de la Ducati GP 16, la MotoGP 2016 offrait 50 kg de charge utile à une vitesse de 270 km/h et permettait, entre autres, de moins dépendre de l’électronique pour maintenir la roue avant au sol.

4e place : Münch Mammut 2000, 86 000 €.

Dans une liste où figurent certaines des motos sportives les plus avancées de l’histoire, la présence d’une bête incontrôlable comme la Münch Mammut 2000 est un puissant point d’exclamation. À la fin des années 1990, les entrepreneurs allemands Thomas Petsch et Friedel Münch ont lancé un projet de leur cru pour dégeler le Mammouth et atteindre les chiffres du temps de guerre. Travaillant avec un groupe de 15 ingénieurs, le Münch Mammut 2000 a été construit autour d’un moteur turbocompressé à quatre cylindres de deux litres produit par Cosworth pour Opel. Il n’est donc pas surprenant que les chiffres de puissance et de couple viennent d’une autre planète : jusqu’à 265 ch à 5500 tr/min et 380 Nm à 3500 tr/min. Cependant, comme par le passé, le Mammouth 2000 a échoué lamentablement. Le problème, selon les testeurs, n’était pas tant le poids de près de 400 kilos ou les dimensions gigantesques, qui rendaient impossible la négociation de virages serrés, mais le comportement du moteur turbo : la pédale d’accélérateur ressemblait davantage à un interrupteur marche/arrêt, sans possibilité de dosage. Lors de l’une des journées d’essai exclusives de Motorrad avec le Mammut 2000, Thomas Petsch était présent et a suivi le journaliste allemand en voiture. Après quelques kilomètres sur l’autoroute et quelques moments d’angoisse dus à un manque de stabilité inquiétant à plus de 240 km/h, ils prennent la prochaine sortie. Petsch s’approche des journalistes avec anxiété et leur demande leur avis. « Vous avez construit la moto la plus brutale, la plus puissante et la plus chère du monde », tel est le verdict. Un vrai « Mammouth », et en tant que tel, indomptable et non recommandé pour la plupart des cavaliers. 200 unités du Mammut 2000 étaient prévues, dont seulement 16 unités ont été vendues.

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5e place : Honda NR 750, 83 700 €.

« Il a créé un moteur sans précédent avec un quatre cylindres de section ovale au lieu de circulaire, avec deux bielles dans chaque piston, avec des culasses à huit soupapes et avec près de 20 000 tr/min à la vitesse de pointe. Il est vrai que le NR500 n’a jamais pu atteindre son objectif. Mais bien qu’elle ait été un fiasco sur le plan sportif, elle représentait technologiquement une avancée comme il y en a peu dans l’histoire », a commenté Pepe Burgaleta, rappelant certaines des meilleures motos sportives des années 1990. La Honda NR 750, fabriquée en une production limitée à 300 unités (toutes vendues), avait une structure similaire à celle de la NR 500, ses quatre cylindres ovales simulant la configuration d’un moteur V8, et était une tentative de produire la puissance nécessaire à la compétition à deux temps avec seulement quatre cylindres. Ses 125 chevaux étaient loin des moteurs sportifs les plus puissants, et ses 244 kg ne l’aidaient pas non plus à se déplacer avec agilité. Mais la Honda NR 750 est entrée dans l’histoire non pas pour ses performances sur circuit, mais parce qu’elle était un véritable chef-d’œuvre mécanique. Honda a vendu la NR 750 pour environ 83 000 euros (convertis aux niveaux de valeur actuels) et les quelques exemplaires qui sont à vendre aujourd’hui sont proches de 100 000 euros.

6e place : Ducati Desmosedici RR, 82 000 €.

Bien avant que Honda ne lance une version routière de son MotoGP, Ducati a eu la même idée et l’a exécutée. En 2007, les Italiens ont profité de leur énorme investissement dans le MotoGP pour sortir une version GP6 de la moto sur laquelle Loris Capirossi et Sete Gibernau ont concouru. Il s’est vendu 66 000 €, ce qui correspondrait à environ 82 000 € en 2020. Et comme chez Honda, un kit de préparation était proposé : il passait de 187 à 200 ch à 14 500 tours. En 2007, cependant, l’électronique disponible était beaucoup plus limitée, et si vous appuyiez sur l’accélérateur sans réfléchir, la roue arrière dérapait ou soulevait la roue avant. « Jusqu’à 10 000 tr/min, il accélère déjà très fort, mais de là à 14 200 tr/min, le coup de fouet est énorme. Ce n’est pas aussi violent que la R1 de Haga, par exemple, mais c’est très efficace. En fait, mes temps avec les deux étaient très similaires », a déclaré Sergio Romero. 1 500 unités sont sorties de l’usine de Borgo Panigale et, bien que très exclusives, elles sont relativement courantes lors de certains des événements les plus importants du motocyclisme.

7e place : Harley-Davidson V-R 1000, 63 000 €.

C’est ainsi que Harley-Davidson s’est engagé dans les courses sur asphalte à la fin des années 1980, pour être prêt dans les années 1990. Malheureusement, peu de gens, voire aucun, se souviendront de ce modèle lorsqu’ils penseront à la marque Milwaukee. La VR 1000 a été la première moto à sortir de l’usine yankee avec l’esprit de compétition, et d’une certaine manière, elle aurait pu être un succès. Dirigé par Steve Scheibe, le projet a été lancé en 1988 avec l’aide de professionnels de NASCAR et d’IndyCar. À l’arrivée des années 90, Harley-Davidson disposait d’un bicylindre en V à 60 degrés de près de 150 chevaux et d’un poids à sec d’un peu plus de 170 kg. Des chiffres qui pourraient donner du fil à retordre à la Ducati 888. Cependant, la V-R 1000 n’a pas vu le jour avant 1994. Entre-temps, la concurrence avait évolué et il ne restait qu’une machine qui semblait très agile mais qui n’avait pas une vitesse de pointe suffisante. Les rares fois où le moteur a tenu bon, dans les mains de pilotes comme Miguel Duhamel ou Scott Russell, il était capable de se battre pour les premières places de l’AMA. Harley-Davidson a homologué les 50 unités requises par l’AMA pour participer à la course. …. mais un seul pays au monde a autorisé ce niveau alarmant d’émissions de gaz d’échappement : la Pologne.

8ème place : MV Agusta F4 750 Series Oro, 59.000 €.

La MV Agusta F4 750 Series Oro est probablement l’une des plus belles motos jamais fabriquées. Avec un design intemporel qui reste le même aujourd’hui, deux décennies après son lancement. Mais la MV Agusta F4 750 Series Oro n’était pas seulement une beauté, c’était aussi le rêve de Claudio Castiglioni devenu réalité. Celui qui était alors à la tête d’un groupe Cagiva, avait ramené Ducati sur le marché et racheté MV Agusta, non sans de constantes critiques. Beaucoup doutaient de la capacité de MV Agusta à mettre en production une moto comme la F4, mais finalement Castiglioni a accueilli un groupe restreint de journalistes à Varese en 1999 avant de se rendre à Monza avec la F4. Le choix du circuit de Monza avait été fait par Claudio lui-même, ayant grandi en voyant MV Agusta gagner sur ce site. En vérité, cependant, il n’était même pas particulièrement adapté. On a même conseillé à Castiglioni d’éviter Monza parce que les motos passeraient beaucoup de temps à plein régime sur les lignes droites. Mais il n’y avait pas de problème. Hormis la chute d’un journaliste italien au premier virage qui a mis en cause les Pirelli Dragon EVO, la MV Agusta F4 a parcouru environ 2 000 km sans aucun problème durant ces journées. Son moteur de 750cc et 126 cv a convaincu tous ceux qui ont eu la chance de le tester. Curieusement, un journaliste allemand a accusé l’équipe de Varèse d’avoir manipulé le compteur de vitesse, qui était réglé à 265 km/h. Ils ont répondu en utilisant un pistolet radar pour montrer la vitesse réelle. Seules 300 unités de la « série Gold » ont été vendues.

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9ème place : Kawasaki H2R, 55 000 €.

Si nous avons décrit plus haut la Münch Mammut 2000 comme une bête de moto, la Kawasaki H2R surpasse la bête allemande dans son concept et son exécution et est sans aucun doute l’une des œuvres les plus exubérantes de la dernière décennie. Après plusieurs teasers sur les réseaux sociaux, Kawasaki a confirmé toutes les rumeurs lors de l’Intermot 2014 de Cologne en dévoilant cette Kawasaki H2R avec pas moins de 310 ch pour 216 kg (à sec). Kawasaki voulait construire une moto qui marquerait à nouveau l’histoire, comme la GPZ 900R ou la Mach IV H2 l’ont fait en leur temps. Et il semble qu’ils aient réussi. Après avoir dévoilé le moteur au Tokyo Motor Show 2014, l’équipe d’Akashi était prête à dévoiler sa nouvelle moto : Ils ont présenté le H2R en Allemagne et le H2 à Milan. Aujourd’hui encore, cinq ans plus tard, ces motos sont de véritables accroches et ont évolué vers une famille entière de modèles. La présentation internationale a été organisée à Losail, un circuit de 5 389 mètres, dont 1 068 font partie de l’interminable ligne droite principale. Et le choix n’était pas non plus une coïncidence. Là, les testeurs ont pu expérimenter le carburant suralimenté et comparer leurs temps avec ceux d’autres machines. Bien que légèrement plus lente que la SBK, la Kawasaki H2R a poussé sans limite perceptible. Lorsqu’il atteint les 200 mph, là où les autres machines cessent de pousser, le H2R continue d’accélérer à fond jusqu’à 300 mph et au-delà.

10e place : Norton V4 SS, 53 000 €.

L’histoire de Norton et de son V4 SS aurait pu avoir une fin heureuse, mais au vu de la récente nouvelle de la faillite pratique de l’usine anglaise, tout semble indiquer qu’elle a été mise à mal par une gestion défectueuse. Sous la direction de Stuart Garner, Norton revient à la production de machines hautes performances, faisant ses débuts sur l’île de Man avec son propre châssis et son moteur Aprilia V4. Forts de l’expérience acquise sur place, les ingénieurs entreprennent de produire leur propre moteur et une version homologuée de la Norton V4 SS. La moto était et reste incontestablement impressionnante, tant en production de masse que dans les deux éditions limitées, les 200 unités du V4 SS et les 250 de la RR. La première était équipée d’un carénage en fibre de carbone peint avec effet de chrome (comme le prototype Tourist Trophy) et la seconde était entièrement habillée de noir, y compris un jeu de roues en fibre de carbone. Ce qui est triste, c’est que malgré la précommande de toutes les V4 SS, beaucoup ont été obligés de prendre la RR ou de regarder entre leurs doigts. Le nombre d’unités V4 SS finalement livrées se comptait sur les doigts d’une main en raison de problèmes sur la chaîne de montage.

Bien qu’elle n’ait pas réussi à satisfaire la demande de V4, l’équipe de Donington a continué à élargir le catalogue et à investir dans le développement de nouveaux modèles de milieu de gamme intéressants, comme la Norton Atlas et la prometteuse Norton Superlight, qui pourrait faire beaucoup de bruit au prochain TT. Fin janvier 2020, un cabinet de conseil a repris les rênes de l’entreprise, qui doit faire face à une dette d’environ 300 000 €. Cependant, le Guardian a fait état du détournement par Garner de fonds de pension pour financer Norton, ainsi que d’autres mauvaises pratiques qui menaceraient sérieusement la survie de la légendaire marque britannique. Dans sa quête du Tourist Trophy, Stuart Garner a engagé certains des meilleurs coureurs sur route tels que Josh Brookes, John McGuinness et Peter Hickman.